Tramway Express de l'Ouest Lyonnais : découvrez le projet

ALAÏ < > SAINT-PRIEST BEL-AIR

Étape 4 sur 4

Concertation continue 12/09/2024 - 31/12/2025

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+["Suite à vos réponses à mes premières questions du 21/11, je me permets de vous apporter quelques réflexions/questions complémentaires.\nL'étude de faisabilité du métro E a surtout été basée sur la réalisation d’un tunnel profond avec une traversée sous fluviale de la Saône. Ceci rend effectivement les travaux très complexes pour la réalisation de la nouvelle station Perrache.\n La solution proposée consiste en une traversée de la Saône sur un pont dans les mêmes conditions que le projet TEOL.\n1) La station Perrache est aujourd’hui construite dans le centre d’échanges, au dessus des trémies autoroutières. Elle ne serait pas modifiée.\nIl faut par contre que la ligne s’approfondisse vers le sud pour s’insérer sous le T1-T2 à environ 20m après la sortie sud des voutes SNCF.\nVous disposez d’environ 300 m (station actuelle, arrière gare sous les voûtes et partie Place des Archives) pour insérer le futur cadre sous la dalle du T1 T2 cours Charlemagne. La réalisation d’une trémie de 100 m de longueur située en partie Place des Archives et en partie sous les voutes laisse environ 200 m de disponible. N’est ce pas suffisant pour exploiter la ligne A avec les rames de 54 m actuelles ?\n2) Le franchissement du Rhône par la ligne A dans le Pont Morand ne comporte pas de trémie ouverte. Le pont TEOL est prévu en rampe avec une tête de tunnel dans la Balme 8 à 10 m au dessus du niveau du quai des Etroits.\nUn débouché du cadre métro aux environs de la cote 166 au droit du mur de soutènement du quai haut associé à la rampe du pont dégage une hauteur libre dans le chenal de navigation bien supérieure à celles disponibles au Pont Kitchner ou au Viaduc de la Mulatière.\nLe Quai Rambaud serait alors rehaussé localement de 1,50 m (zone circulation) à 2,50 m (zone promenade)\nLe niveau de 166 est proche de celui de la crue historique de 1955 qui reste très exceptionnel. Pour se protéger de crues plus importantes la structure du cadre peut être avancée au dessus du bas port (aspect architectural ?) ou le métro arrêté exceptionnellement à Perrache et le cadre protégé par un batardeau démontable.\n3) Concernant le tracé sur le plateau, le passage en continu sous la Rue Joliot Curie (plutôt que le zigzag de Ménival dont on ne voit pas bien la raison) est on ne peut plus direct ! Il a l’avantage de pouvoir être facilement prolongé jusqu’à Francheville Bel Air.\nLes voiries empruntées pour l’option Libération ne présentent pas des coudes biens différents de ceux empruntés par la ligne B entre l’Avenue de Saxe et Charpennes.\nDe plus le passage en tranchée couverte Route de Brignais et Avenue Charles de Gaulle peut se faire en épargnant le Chemin de la Raude et sans acquisitions foncières.\nLes travaux de réalisation d’une tranchée couverte ne sont pas plus impactant que ceux nécessaires pour le tram : la mise en place de la structure du soutenement (profilés de parois berlinoise sur le plateau) est contrebalancée par la réalisation en taupe des terrassements et de la mise en place des équipements.\nCelle solution, d’un coût certes un peu plus élevé que celui de TEOL mais très inférieur à celui d’un métro E, pourrait être un compromis pour une liaison vraiment express et directe Alaï à Bellecour et au-delà."]

+["Suite à vos réponses à mes premières questions du 21/11, je me permets de vous apporter quelques réflexions/questions complémentaires.\nL'étude de faisabilité du métro E a surtout été basée sur la réalisation d’un tunnel profond avec une traversée sous fluviale de la Saône. Ceci rend effectivement les travaux très complexes pour la réalisation de la nouvelle station Perrache.\n La solution proposée consiste en une traversée de la Saône sur un pont dans les mêmes conditions que le projet TEOL.\n1) La station Perrache est aujourd’hui construite dans le centre d’échanges, au dessus des trémies autoroutières. Elle ne serait pas modifiée.\nIl faut par contre que la ligne s’approfondisse vers le sud pour s’insérer sous le T1-T2 à environ 20m après la sortie sud des voutes SNCF.\nVous disposez d’environ 300 m (station actuelle, arrière gare sous les voûtes et partie Place des Archives) pour insérer le futur cadre sous la dalle du T1 T2 cours Charlemagne. La réalisation d’une trémie de 100 m de longueur située en partie Place des Archives et en partie sous les voutes laisse environ 200 m de disponible. N’est ce pas suffisant pour exploiter la ligne A avec les rames de 54 m actuelles ?\n2) Le franchissement du Rhône par la ligne A dans le Pont Morand ne comporte pas de trémie ouverte. Le pont TEOL est prévu en rampe avec une tête de tunnel dans la Balme 8 à 10 m au dessus du niveau du quai des Etroits.\nUn débouché du cadre métro aux environs de la cote 166 au droit du mur de soutènement du quai haut associé à la rampe du pont dégage une hauteur libre dans le chenal de navigation bien supérieure à celles disponibles au Pont Kitchner ou au Viaduc de la Mulatière.\nLe Quai Rambaud serait alors rehaussé localement de 1,50 m (zone circulation) à 2,50 m (zone promenade)\nLe niveau de 166 est proche de celui de la crue historique de 1955 qui reste très exceptionnel. Pour se protéger de crues plus importantes la structure du cadre peut être avancée au dessus du bas port (aspect architectural ?) ou le métro arrêté exceptionnellement à Perrache et le cadre protégé par un batardeau démontable.\n3) Concernant le tracé sur le plateau, le passage en continu sous la Rue Joliot Curie (plutôt que le zigzag de Ménival dont on ne voit pas bien la raison) est on ne peut plus direct ! Il a l’avantage de pouvoir être facilement prolongé jusqu’à Francheville Bel Air.\nLes voiries empruntées pour l’option Libération ne présentent pas des coudes biens différents de ceux empruntés par la ligne B entre l’Avenue de Saxe et Charpennes.\nDe plus le passage en tranchée couverte Route de Brignais et Avenue Charles de Gaulle peut se faire en épargnant le Chemin de la Raude et sans acquisitions foncières.\nLes travaux de réalisation d’une tranchée couverte ne sont pas plus impactant que ceux nécessaires pour le tram : la mise en place de la structure du soutenement (profilés de parois berlinoise sur le plateau) est contrebalancée par la réalisation en taupe des terrassements et de la mise en place des équipements.\nCelle solution, d’un coût certes un peu plus élevé que celui de TEOL mais très inférieur à celui d’un métro E, pourrait être un compromis pour une liaison vraiment express et directe Alaï à Bellecour et au-delà."]

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+["Suite à vos réponses à mes premières questions du 21/11, je me permets de vous apporter quelques réflexions/questions complémentaires.\nL'étude de faisabilité du métro E a surtout été basée sur la réalisation d’un tunnel profond avec une traversée sous fluviale de la Saône. Ceci rend effectivement les travaux très complexes pour la réalisation de la nouvelle station Perrache.\n La solution proposée consiste en une traversée de la Saône sur un pont dans les mêmes conditions que le projet TEOL.\n1) La station Perrache est aujourd’hui construite dans le centre d’échanges, au dessus des trémies autoroutières. Elle ne serait pas modifiée.\nIl faut par contre que la ligne s’approfondisse vers le sud pour s’insérer sous le T1-T2 à environ 20m après la sortie sud des voutes SNCF.\nVous disposez d’environ 300 m (station actuelle, arrière gare sous les voûtes et partie Place des Archives) pour insérer le futur cadre sous la dalle du T1 T2 cours Charlemagne. La réalisation d’une trémie de 100 m de longueur située en partie Place des Archives et en partie sous les voutes laisse environ 200 m de disponible. N’est ce pas suffisant pour exploiter la ligne A avec les rames de 54 m actuelles ?\n2) Le franchissement du Rhône par la ligne A dans le Pont Morand ne comporte pas de trémie ouverte. Le pont TEOL est prévu en rampe avec une tête de tunnel dans la Balme 8 à 10 m au dessus du niveau du quai des Etroits.\nUn débouché du cadre métro aux environs de la cote 166 au droit du mur de soutènement du quai haut associé à la rampe du pont dégage une hauteur libre dans le chenal de navigation bien supérieure à celles disponibles au Pont Kitchner ou au Viaduc de la Mulatière.\nLe Quai Rambaud serait alors rehaussé localement de 1,50 m (zone circulation) à 2,50 m (zone promenade)\nLe niveau de 166 est proche de celui de la crue historique de 1955 qui reste très exceptionnel. Pour se protéger de crues plus importantes la structure du cadre peut être avancée au dessus du bas port (aspect architectural ?) ou le métro arrêté exceptionnellement à Perrache et le cadre protégé par un batardeau démontable.\n3) Concernant le tracé sur le plateau, le passage en continu sous la Rue Joliot Curie (plutôt que le zigzag de Ménival dont on ne voit pas bien la raison) est on ne peut plus direct ! Il a l’avantage de pouvoir être facilement prolongé jusqu’à Francheville Bel Air.\nLes voiries empruntées pour l’option Libération ne présentent pas des coudes biens différents de ceux empruntés par la ligne B entre l’Avenue de Saxe et Charpennes.\nDe plus le passage en tranchée couverte Route de Brignais et Avenue Charles de Gaulle peut se faire en épargnant le Chemin de la Raude et sans acquisitions foncières.\nLes travaux de réalisation d’une tranchée couverte ne sont pas plus impactant que ceux nécessaires pour le tram : la mise en place de la structure du soutenement (profilés de parois berlinoise sur le plateau) est contrebalancée par la réalisation en taupe des terrassements et de la mise en place des équipements.\nCelle solution, d’un coût certes un peu plus élevé que celui de TEOL mais très inférieur à celui d’un métro E, pourrait être un compromis pour une liaison vraiment express et directe Alaï à Bellecour et au-delà."]

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+["Suite à vos réponses à mes premières questions du 21/11, je me permets de vous apporter quelques réflexions/questions complémentaires.\nL'étude de faisabilité du métro E a surtout été basée sur la réalisation d’un tunnel profond avec une traversée sous fluviale de la Saône. Ceci rend effectivement les travaux très complexes pour la réalisation de la nouvelle station Perrache.\n La solution proposée consiste en une traversée de la Saône sur un pont dans les mêmes conditions que le projet TEOL.\n1) La station Perrache est aujourd’hui construite dans le centre d’échanges, au dessus des trémies autoroutières. Elle ne serait pas modifiée.\nIl faut par contre que la ligne s’approfondisse vers le sud pour s’insérer sous le T1-T2 à environ 20m après la sortie sud des voutes SNCF.\nVous disposez d’environ 300 m (station actuelle, arrière gare sous les voûtes et partie Place des Archives) pour insérer le futur cadre sous la dalle du T1 T2 cours Charlemagne. La réalisation d’une trémie de 100 m de longueur située en partie Place des Archives et en partie sous les voutes laisse environ 200 m de disponible. N’est ce pas suffisant pour exploiter la ligne A avec les rames de 54 m actuelles ?\n2) Le franchissement du Rhône par la ligne A dans le Pont Morand ne comporte pas de trémie ouverte. Le pont TEOL est prévu en rampe avec une tête de tunnel dans la Balme 8 à 10 m au dessus du niveau du quai des Etroits.\nUn débouché du cadre métro aux environs de la cote 166 au droit du mur de soutènement du quai haut associé à la rampe du pont dégage une hauteur libre dans le chenal de navigation bien supérieure à celles disponibles au Pont Kitchner ou au Viaduc de la Mulatière.\nLe Quai Rambaud serait alors rehaussé localement de 1,50 m (zone circulation) à 2,50 m (zone promenade)\nLe niveau de 166 est proche de celui de la crue historique de 1955 qui reste très exceptionnel. Pour se protéger de crues plus importantes la structure du cadre peut être avancée au dessus du bas port (aspect architectural ?) ou le métro arrêté exceptionnellement à Perrache et le cadre protégé par un batardeau démontable.\n3) Concernant le tracé sur le plateau, le passage en continu sous la Rue Joliot Curie (plutôt que le zigzag de Ménival dont on ne voit pas bien la raison) est on ne peut plus direct ! Il a l’avantage de pouvoir être facilement prolongé jusqu’à Francheville Bel Air.\nLes voiries empruntées pour l’option Libération ne présentent pas des coudes biens différents de ceux empruntés par la ligne B entre l’Avenue de Saxe et Charpennes.\nDe plus le passage en tranchée couverte Route de Brignais et Avenue Charles de Gaulle peut se faire en épargnant le Chemin de la Raude et sans acquisitions foncières.\nLes travaux de réalisation d’une tranchée couverte ne sont pas plus impactant que ceux nécessaires pour le tram : la mise en place de la structure du soutenement (profilés de parois berlinoise sur le plateau) est contrebalancée par la réalisation en taupe des terrassements et de la mise en place des équipements.\nCelle solution, d’un coût certes un peu plus élevé que celui de TEOL mais très inférieur à celui d’un métro E, pourrait être un compromis pour une liaison vraiment express et directe Alaï à Bellecour et au-delà."]

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Auteur de la version

Bruno RENOUD

Version créée le 19/12/2023 18:23