Tramway Express de l'Ouest Lyonnais : découvrez le projet
ALAÏ < > SAINT-PRIEST BEL-AIR
Le TEOL est-il une alternative crédible au métro E ?
Le 6 novembre 2023, la concertation préalable relative au projet de « Tramway Express de l’Ouest Lyonnais » (TEOL) s’est ouverte, sous la garantie de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Elle doit s’achever le 5 février 2024. Ce temps de consultation vise à convaincre les habitants de l’Ouest lyonnais, et plus généralement l’ensemble des Lyonnais et Grands-Lyonnais, de la capacité du TEOL à décongestionner les mobilités de l’Ouest de la Métropole, tout en les décarbonant, notamment en y réduisant l’usage de la voiture. Ce texte constitue la contribution critique du groupe « POUR LYON » dans le cadre de cette concertation et cherche précisément à évaluer si, en l’état, le projet de TEOL est à la hauteur de sa propre ambition.
Le 6 novembre 2023, la concertation préalable relative au projet de « Tramway Express de l’Ouest Lyonnais » (TEOL) s’est ouverte, sous la garantie de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Elle doit s’achever le 5 février 2024. Ce temps de consultation vise à convaincre les habitants de l’Ouest lyonnais, et plus généralement l’ensemble des Lyonnais et Grands-Lyonnais, de la capacité du TEOL à décongestionner les mobilités de l’Ouest de la Métropole, tout en les décarbonant, notamment en y réduisant l’usage de la voiture. Ce texte constitue la contribution critique du groupe « POUR LYON » dans le cadre de cette concertation et cherche précisément à évaluer si, en l’état, le projet de TEOL est à la hauteur de sa propre ambition.
Depuis le début du mandat, notre groupe respecte un principe essentiel : proposer une opposition constructive. Nous ne dérogerons pas à cette règle en ce qui concerne les enjeux de mobilités dans l’Ouest lyonnais. Dans cet esprit, nous tenons à rappeler que nous ne sommes opposés a priori à aucune solution de déplacements mais interrogeons dans les pages qui suivent la pertinence du TEOL tel qu’il est présenté en l’état par les majorités municipales et métropolitaines.
La majorité décrit le TEOL comme le substitut prodigue du métro E. Il serait aussi ambitieux, aussi performant et beaucoup moins cher. Elle l’inscrit ainsi dans son discours tenu depuis le début du mandat : l’exécutif aux manettes depuis 2020 en ferait plus pour les transports que jamais auparavant. Vraiment ?
LE TEOL : Le fruitt d’une démarche opaque ?
Une décision en contradiction avec les enquêtes ?
Une concertation (sous la supervision de la Commission Nationale du Débat Public) puis une consultation, plébiscitées par les habitants de l’Ouest lyonnais, avaient eu lieu respectivement en 2019 et en 2021. Elles avaient établi un invariant : proposer une solution à très fortes capacités d’embarquement pour décongestionner l’Ouest lyonnais. Ces deux enquêtes avaient aussi identifié une préférence pour le métro.
Une décision en contradiction avec les enquêtes ?
Une concertation (sous la supervision de la Commission Nationale du Débat Public) puis une consultation, plébiscitées par les habitants de l’Ouest lyonnais, avaient eu lieu respectivement en 2019 et en 2021. Elles avaient établi un invariant : proposer une solution à très fortes capacités d’embarquement pour décongestionner l’Ouest lyonnais. Ces deux enquêtes avaient aussi identifié une préférence pour le métro.
SYTRAL Mobilités, par la voix de son président, M.Bruno BERNARD, donne pourtant le verdict suivant : ce sera ce tramway express ou rien. Lors de la réunion d’ouverture de la concertation, M.BERNARD a martelé que la question du métro avait été tranchée. Comprendre : tranchée en dépit des résultats des précédentes enquêtes, qui établissaient la nécessité d’un mode lourd et la préférence pour le métro, soit, peu ou prou, le contraire de ce que nous propose le SYTRAL et l'exécutif aujourd’hui (le TEOL ou rien).
Le chiffrage incohérent du projet
Entre les premières annonces le concernant en mai 2022 et l’ouverture de la concertation en novembre 2023, le coût du TEOL est passé de 700 à 800 M €. Dans le même temps, de nombreuses options ont été abandonnées pour faire 380 M € d’économie. En particulier, le nombre de stations, autrement dit de territoires desservis par le TEOL, a quasiment été divisé par deux, en passant de 6/8 à 4/5.
Entre les premières annonces le concernant en mai 2022 et l’ouverture de la concertation en novembre 2023, le coût du TEOL est passé de 700 à 800 M €. Dans le même temps, de nombreuses options ont été abandonnées pour faire 380 M € d’économie. En particulier, le nombre de stations, autrement dit de territoires desservis par le TEOL, a quasiment été divisé par deux, en passant de 6/8 à 4/5.
Une question se pose immédiatement : comment un projet qui est censé faire autant d’économies voit tout de même son coût bondir de 100 M € ? Nous soupçonnons que ces 380 M € n’ont peut-être jamais été intégrés dans les premiers calculs relatifs au TEOL, rendant les projections initiales présentées en 2022 très approximatives. On comprendrait facilement pourquoi : ils porteraient ainsi son estimation actuelle à près de 1,2 MDS € d’euros, quand le métro E, chiffré à 1,2 MDS € en 2019 (1,8 M € avec l’option Part-Dieu), coûterait aujourd’hui 1,37 MDS (2,05 MDS € avec l’option Part-Dieu). L’écart ainsi constaté s’avère beaucoup moins significatif.
L’amnésie de la majorité sur les questions de sécurité
Comment faire si le tramway express a un problème dans une pente à 8/9% comme c’est le cas dans les reliefs en bord de Saône ? La majorité a répondu que c’était en cours d’étude. Mais une étude existe déjà : en 2017, à la demande du SYTRAL, les ingénieurs EGIS avaient indiqué qu’en cas de problème d’un tramway dans une telle pente, l’organisation des secours serait complexe et c’est justement l’une des raisons pour laquelle le tramway avait été écarté à l’époque !
Comment faire si le tramway express a un problème dans une pente à 8/9% comme c’est le cas dans les reliefs en bord de Saône ? La majorité a répondu que c’était en cours d’étude. Mais une étude existe déjà : en 2017, à la demande du SYTRAL, les ingénieurs EGIS avaient indiqué qu’en cas de problème d’un tramway dans une telle pente, l’organisation des secours serait complexe et c’est justement l’une des raisons pour laquelle le tramway avait été écarté à l’époque !
LE TEOL : Un projet limité
Il ne répondra pas aux besoins de l’Ouest lyonnais
Ce faisant, il ne favorisera pas autant que nécessaire l’abandon de la voiture !
Il ne répondra pas aux besoins de l’Ouest lyonnais
Ce faisant, il ne favorisera pas autant que nécessaire l’abandon de la voiture !
Ces besoins autour de l’axe E sont évalués à près de 95 000 voyages par jour , c’est presque deux fois plus que les capacités du TEOL, estimées à 55 000 voyages par jour. Et encore, c’est sans compter la croissance démographique dynamique qu’affichent les territoires de l’axe E, ce que tous les diagnostics territoriaux réalisés depuis que l’on cherche à décongestionner ce corridor ont établi•
Diagonale ouest-est : une ambition abandonnée ... qui fait pourtant tout l’intérêt d’un tel projet.
Le TEOL ne desservira pas certains hubs multi-modaux de Lyon comme Bellecour, ou encore la Part-Dieu. Ce faisant, on renonce à créer une grande diagonale de transports, à fortes capacités d’embarquement, entre l’Ouest et l’Est lyonnais. Or, c’est précisément ce qui fait l’intérêt d’un projet comme celui-ci. C’est ce qui lui aurait donné un véritable potentiel de report modal, une véritable capacité à favoriser l’abandon de la voiture (potentiellement jusqu’à 28 000 automobilistes captés par jour et un véritable bénéfice pour les Lyonnais comme les Grands Lyonnais. En effet, ce tramway se contente de se brancher aux T1 et T2 au niveau de la Confluence, sans que l’on sache précisément s’il ira jusqu’à Jean Macé ou si les voyageurs devront en descendre pour prendre le T2 jusqu’à Jean Macé. Dans tous les cas, cela viendra mettre en tension des lignes déjà saturés par près de 100 000 voyageurs par jour. Autrement dit, nous sommes très loin de la logique d’un maillage efficace et fin du territoire.
Le TEOL ne desservira pas certains hubs multi-modaux de Lyon comme Bellecour, ou encore la Part-Dieu. Ce faisant, on renonce à créer une grande diagonale de transports, à fortes capacités d’embarquement, entre l’Ouest et l’Est lyonnais. Or, c’est précisément ce qui fait l’intérêt d’un projet comme celui-ci. C’est ce qui lui aurait donné un véritable potentiel de report modal, une véritable capacité à favoriser l’abandon de la voiture (potentiellement jusqu’à 28 000 automobilistes captés par jour et un véritable bénéfice pour les Lyonnais comme les Grands Lyonnais. En effet, ce tramway se contente de se brancher aux T1 et T2 au niveau de la Confluence, sans que l’on sache précisément s’il ira jusqu’à Jean Macé ou si les voyageurs devront en descendre pour prendre le T2 jusqu’à Jean Macé. Dans tous les cas, cela viendra mettre en tension des lignes déjà saturés par près de 100 000 voyageurs par jour. Autrement dit, nous sommes très loin de la logique d’un maillage efficace et fin du territoire.
Signaler un contenu inapproprié
Ce contenu est-il inapproprié ?
Partager: