Tramway Express de l'Ouest Lyonnais : découvrez le projet
ALAÏ < > SAINT-PRIEST BEL-AIR
L'étude de faisabilité du métro E a surtout été basée sur la réalisation d’un tunnel profond avec une traversée sous fluviale de la Saône. Ceci rend effectivement les travaux très complexes pour la réalisation de la nouvelle station Perrache.
La solution proposée consiste en une traversée de la Saône sur un pont dans les mêmes conditions que le projet TEOL.
1) La station Perrache est aujourd’hui construite dans le centre d’échanges, au dessus des trémies autoroutières. Elle ne serait pas modifiée.
Il faut par contre que la ligne s’approfondisse vers le sud pour s’insérer sous le T1-T2 à environ 20m après la sortie sud des voutes SNCF.
Vous disposez d’environ 300 m (station actuelle, arrière gare sous les voûtes et partie Place des Archives) pour insérer le futur cadre sous la dalle du T1 T2 cours Charlemagne. La réalisation d’une trémie de 100 m de longueur située en partie Place des Archives et en partie sous les voutes laisse environ 200 m de disponible. N’est ce pas suffisant pour exploiter la ligne A avec les rames de 54 m actuelles ?
2) Le franchissement du Rhône par la ligne A dans le Pont Morand ne comporte pas de trémie ouverte. Le pont TEOL est prévu en rampe avec une tête de tunnel dans la Balme 8 à 10 m au dessus du niveau du quai des Etroits.
Un débouché du cadre métro aux environs de la cote 166 au droit du mur de soutènement du quai haut associé à la rampe du pont dégage une hauteur libre dans le chenal de navigation bien supérieure à celles disponibles au Pont Kitchner ou au Viaduc de la Mulatière.
Le Quai Rambaud serait alors rehaussé localement de 1,50 m (zone circulation) à 2,50 m (zone promenade)
Le niveau de 166 est proche de celui de la crue historique de 1955 qui reste très exceptionnel. Pour se protéger de crues plus importantes la structure du cadre peut être avancée au dessus du bas port (aspect architectural ?) ou le métro arrêté exceptionnellement à Perrache et le cadre protégé par un batardeau démontable.
3) Concernant le tracé sur le plateau, le passage en continu sous la Rue Joliot Curie (plutôt que le zigzag de Ménival dont on ne voit pas bien la raison) est on ne peut plus direct ! Il a l’avantage de pouvoir être facilement prolongé jusqu’à Francheville Bel Air.
Les voiries empruntées pour l’option Libération ne présentent pas des coudes biens différents de ceux empruntés par la ligne B entre l’Avenue de Saxe et Charpennes.
De plus le passage en tranchée couverte Route de Brignais et Avenue Charles de Gaulle peut se faire en épargnant le Chemin de la Raude et sans acquisitions foncières.
Les travaux de réalisation d’une tranchée couverte ne sont pas plus impactant que ceux nécessaires pour le tram : la mise en place de la structure du soutenement (profilés de parois berlinoise sur le plateau) est contrebalancée par la réalisation en taupe des terrassements et de la mise en place des équipements.
Celle solution, d’un coût certes un peu plus élevé que celui de TEOL mais très inférieur à celui d’un métro E, pourrait être un compromis pour une liaison vraiment express et directe Alaï à Bellecour et au-delà.
Réponse apportée par SYTRAL Mobilités :
Bonjour, merci pour votre contribution détaillée.
Après analyse, voici la réponse que nous pouvons vous apporter :
Pour mémoire, une solution de prolongement du métro A vers Alaï avait été étudiée lors de la phase de faisabilité (2016-2018) des études du métro E. Ce projet, bien qu’en partie différent du projet proposé, avait été écarté compte tenu de sa très grande complexité technique. A noter également que le prolongement du métro A implique l’utilisation d’un matériel roulant similaire à celui du métro actuel ; or ce dernier ne pouvant franchir des pentes supérieures à 6% (contre 8% pour les tramways dans le projet TEOL), il ne pourrait gravir la pente du plateau. Ou cela aurait nécessité d'approfondir les puits et la première station du plateau, déjà très profonde.
Pour répondre plus précisément à votre proposition :
Le projet TEOL consiste en la création (ou l’extension) d’une infrastructure de tramway et non en l’extension d’une ligne de métro ; le prolongement de la ligne A vers le Sud n’a donc pas été ré-étudié. Néanmoins, la solution que vous proposez présente d'importante difficultés rédhibitoires :
- Elle nécessiterait de créer, en sous-œuvre sous les voûtes de la gare de Perrache, au droit de l’arrière - gare actuelle et dans son prolongement, une tranchée ouverte (trémie), puis couverte, pour approfondir le profil en long et réenterrer la ligne : si la distance entre l’extrémité Sud des quais de la station Perrache actuelle et la place des Archives apparait effectivement suffisante pour que le profil en long puisse s’approfondir et être couvert avant l’arrivée sous la place des Archives, la faisabilité de la réalisation d’un tel ouvrage, en sous-œuvre des voûtes de la gare existantes, dans ces conditions, apparait techniquement très complexe ;
- La création d’une tranchée couverte sous la place des Archives et le cours Suchet impliquerait de pouvoir dévier tous les réseaux existants, ce qui n’est pas vérifié notamment pour certains réseaux majeurs présents sous le cours Charlemagne et le cours Suchet, et de réaliser cette tranchée, localement, en sous-œuvre des voies SNCF.
- Pour le franchissement de la Saône, le gabarit de navigation à respecter au-dessus du niveau de la Saône est de plus de 7m env. auxquels il faut ajouter l’épaisseur du tablier du pont.
Pour atteindre cette hauteur en partant du niveau d’une tranchée enterrée sous le cours Suchet, en tenant compte des contraintes de géométrie de tracé d’une voie métro et des capacités du matériel roulant existant :
- Le profil ressortirait de terre pour passer en aérien via une trémie de plus de 100m, à implanter sur le cours Suchet, entre le pont SNCF et le quai Rambaud ;
- La circulation sur le quai Rambaud ne pourrait plus être assurée puisque le plan de roulement de la voie métro l’intercepterait à plus de 4m de hauteur ; la présence des bâtis aux coins du carrefour Suchet/Rambaud empêche de remodeler le niveau de quai comme cela a pu être fait sur la ligne A au niveau de la place Louis Pradel et la place Maréchal Lyautet, dont les aménagements masquent la remontée du cadre du métro qui s’insère alors dans l’épaisseur du pont Morand ; à noter également que le Rhône présente une largeur et des contraintes de navigabilité plus favorables.
A l'ouest, la localisation de la trémie de sortie du tunnel rue Joliot-Curie a été écartée dès l'étude d'opportunité du fait de la proximité d'immeubles de grande hauteur et d'une insertion complexe au regard des nombreuses entrées charretières. Vous trouverez plus d'informations sur la trémie de Ménival page 44 du dossier de concertation. Toutes les options de tracé soumises à la concertation sont compatibles avec un prolongement ultérieur vers Francheville Bel-Air et Craponne. Or la densité actuelle et à venir ne justifient pas une desserte en métro, mais sont plus compatible avec un prolongement du tramway.
La réalisation d’une tranchée couverte entre Alaï et Ménival, bien qu’elle n’ait pas été étudiée, apparait effectivement techniquement possible. Cependant, elle est rendue particulièrement complexe et coûteuse du fait :
- de la présence, à faible profondeur, de la nappe phréatique sous le plateau, au-dessus du niveau du fond d’une tranchée de ce type ;
- des méthodes de réalisation qui auraient un effet bien plus conséquent sur les conditions de circulation et le cadre de vie des riverains : contrairement à la réalisation d’une plateforme au sol qui permet d’envisager des travaux par demi-chaussée, la réalisation d’une tranchée implique la coupure de la circulation sur toute la largeur de la rue pendant la longue durée nécessaire aux travaux : soutènements latéraux de la tranchée et éventuels traitements de terrain pour étanchéifier la tranchée, terrassement de la tranchée entre ces soutènements, réalisation de son radier et de sa dalle de couverture, mise en œuvre de l’étanchéité sur la dalle de couverture, remblais, et réaménagement des voiries.
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