Tramway Express de l'Ouest Lyonnais : découvrez le projet
ALAÏ < > SAINT-PRIEST BEL-AIR
Projet peu intéressant compte tenu de l'investissement
Concernant le tracé :
A l’Est : le tracé proposé n’a que peu d’intérêt pour les habitants de l’Ouest Lyonnais :
- C’est aujourd’hui la correspondance vers Gorge de Loup et la ligne D, permettant de rejoindre facilement et rapidement une grande partie de Lyon qui est largement à favoriser. Ne pas avoir accès à cette ligne transversale directement est très pénalisant.
- Faire un décroché par Confluence rend le trajet très long sans apporter de correspondance significative, la variante au niveau du Cours Suchet est plus courte pour rejoindre Perrache que la variante rue Montrochet ; mais comme le montre l’analyse multicritère P48 du dossier de concertation, cette option Suchet parait bien trop complexe. 36 minutes avec 1 correspondance pour rejoindre Part Dieu. C’est à peine mieux que le trajet actuel via l’utilisation du C24 et des métros (D et B) (cf. P51 de la concertation). De plus, rejoindre la ligne D demande une correspondance supplémentaire via la ligne A.
- Le raccordement à Perrache, où la correspondance T2 sera supprimée pose aussi de grandes questions. Pourquoi les usagers du T2, à minima dans la zone Grange Blanche-Perrache n’ont pas été interrogés dans cette concertation alors qu’ils seront également impactés ?
- La comparaison avec le Metro E, rappelé dans le dossier de concertation avec une correspondance à Bellecour pour récupérer le Métro A et D, et un prolongement envisagé directement vers Part Dieu est sans commune mesure avec le projet proposé aujourd’hui qui n’autorise aucune évolution à l’Est mais dégrade au contraire les temps de parcours (et lèse les usagers du T2).
Pourquoi aucune autre solution n’a été envisagée pour rejoindre un autre point de correspondance que Jean Macé, par exemple :
o rejoindre directement l’arrêt Place Jean Jaurès depuis la rue Montrochet ; cette option permettant de conserver le T2 en place et permettant de rejoindre Part-Dieu sans doutes plus rapidement, une nouvelle correspondance T10 pouvant être envisagée, etc. ;
o rejoindre directement Bellecour avec TEOL, via l’ouest de la place Carnot, permettant là aussi de conserver T1 et T2 à Perrache, d’avoir une correspondance à quai avec la ligne A à Perrache, avoir une correspondance avec la ligne D sans rupture de charge, voire d’envisager un prolongement avec le projet T8 disparu.
A l’Ouest :
- le tracé par Joliot-Curie sans station intermédiaire est au mieux une provocation… cette aberration rappelle l’absence de station sur T1 entre INSA Einstein et IUT Feyssine, conduisant à la construction d’une station Croix Luizet. La pente sur Joliot-Curie étant importante, l’implantation de cette station est à définir dès aujourd’hui.
Des expropriations non prévues au PLU-H sont également nécessaires pour cette variante qui rend sa réalisation complexe, notamment sur le bas de la rue où l’insertion parait très incertaine.
- le tracé en boucle par Libération est totalement illisible, formant une boucle qui rend l’exploitation de la ligne très complexe (pas de remisage en terminus, etc.) et plus cher que la variante en voie double sur Charles de Gaulle (cf. cahier technique p21, 25M€ d’écart tout de même). Cette variante en voie double « non retenue » est très intrigante au regard des emprises prévues au PLU-H sur Charles de Gaulle et sur la Route de Brignais et du coût moindre.
- l’étude de report de la circulation n’est présentée que de manière très succincte dans l’annexe technique, cette partie ne parait pas finalisée et ne permet pas de juger des impacts négatifs sur la vie de l’ensemble de la zone une fois le projet tramway inséré. Il ne semble pas y avoir de chiffrage des impacts des requalifications et des « préservations » de rues avoisinantes.
A l’heure actuelle, le projet semble bloquer l’ensemble des habitants situés au-delà des esses dans Francheville à l’Ouest.
- Aucune solution n’est proposée pour comprendre le fonctionnement du PEM Alaï, avec sur ce point une volonté affirmée de ne pas construire de P+R à Alaï lors des présentations aux réunions de concertation; le fonctionnement et le rabattement du PEM n’a pas été réellement étudié comme le confirme le dossier de concertation P54 où la zone Alaï n’est qu’une zone de passage.
- La question de fond semble donc pourquoi ce terminus à Alaï ? Point hérité du Métro E et qui a toujours fait l’objet d’interrogation :
o Pour être efficace, il semble indispensable de prolonger ce projet vers Francheville immédiatement, avec la construction d’un PEM à l’extérieur de la démarcation formée par le ruisseau de Charbonnières. Ce prolongement permet potentiellement de réaliser un nouveau dépôt, dédié pour cette ligne qui disposera de toute façon d’un matériel roulant dédié aux vues des contraintes de la ligne avec sa très forte déclivité ;
o Une autre alternative est de prévoir un tracé vers le Nord après Libération, comme discuté lors de la seconde concertation Métro.
A l’Est : le tracé proposé n’a que peu d’intérêt pour les habitants de l’Ouest Lyonnais :
- C’est aujourd’hui la correspondance vers Gorge de Loup et la ligne D, permettant de rejoindre facilement et rapidement une grande partie de Lyon qui est largement à favoriser. Ne pas avoir accès à cette ligne transversale directement est très pénalisant.
- Faire un décroché par Confluence rend le trajet très long sans apporter de correspondance significative, la variante au niveau du Cours Suchet est plus courte pour rejoindre Perrache que la variante rue Montrochet ; mais comme le montre l’analyse multicritère P48 du dossier de concertation, cette option Suchet parait bien trop complexe. 36 minutes avec 1 correspondance pour rejoindre Part Dieu. C’est à peine mieux que le trajet actuel via l’utilisation du C24 et des métros (D et B) (cf. P51 de la concertation). De plus, rejoindre la ligne D demande une correspondance supplémentaire via la ligne A.
- Le raccordement à Perrache, où la correspondance T2 sera supprimée pose aussi de grandes questions. Pourquoi les usagers du T2, à minima dans la zone Grange Blanche-Perrache n’ont pas été interrogés dans cette concertation alors qu’ils seront également impactés ?
- La comparaison avec le Metro E, rappelé dans le dossier de concertation avec une correspondance à Bellecour pour récupérer le Métro A et D, et un prolongement envisagé directement vers Part Dieu est sans commune mesure avec le projet proposé aujourd’hui qui n’autorise aucune évolution à l’Est mais dégrade au contraire les temps de parcours (et lèse les usagers du T2).
Pourquoi aucune autre solution n’a été envisagée pour rejoindre un autre point de correspondance que Jean Macé, par exemple :
o rejoindre directement l’arrêt Place Jean Jaurès depuis la rue Montrochet ; cette option permettant de conserver le T2 en place et permettant de rejoindre Part-Dieu sans doutes plus rapidement, une nouvelle correspondance T10 pouvant être envisagée, etc. ;
o rejoindre directement Bellecour avec TEOL, via l’ouest de la place Carnot, permettant là aussi de conserver T1 et T2 à Perrache, d’avoir une correspondance à quai avec la ligne A à Perrache, avoir une correspondance avec la ligne D sans rupture de charge, voire d’envisager un prolongement avec le projet T8 disparu.
A l’Ouest :
- le tracé par Joliot-Curie sans station intermédiaire est au mieux une provocation… cette aberration rappelle l’absence de station sur T1 entre INSA Einstein et IUT Feyssine, conduisant à la construction d’une station Croix Luizet. La pente sur Joliot-Curie étant importante, l’implantation de cette station est à définir dès aujourd’hui.
Des expropriations non prévues au PLU-H sont également nécessaires pour cette variante qui rend sa réalisation complexe, notamment sur le bas de la rue où l’insertion parait très incertaine.
- le tracé en boucle par Libération est totalement illisible, formant une boucle qui rend l’exploitation de la ligne très complexe (pas de remisage en terminus, etc.) et plus cher que la variante en voie double sur Charles de Gaulle (cf. cahier technique p21, 25M€ d’écart tout de même). Cette variante en voie double « non retenue » est très intrigante au regard des emprises prévues au PLU-H sur Charles de Gaulle et sur la Route de Brignais et du coût moindre.
- l’étude de report de la circulation n’est présentée que de manière très succincte dans l’annexe technique, cette partie ne parait pas finalisée et ne permet pas de juger des impacts négatifs sur la vie de l’ensemble de la zone une fois le projet tramway inséré. Il ne semble pas y avoir de chiffrage des impacts des requalifications et des « préservations » de rues avoisinantes.
A l’heure actuelle, le projet semble bloquer l’ensemble des habitants situés au-delà des esses dans Francheville à l’Ouest.
- Aucune solution n’est proposée pour comprendre le fonctionnement du PEM Alaï, avec sur ce point une volonté affirmée de ne pas construire de P+R à Alaï lors des présentations aux réunions de concertation; le fonctionnement et le rabattement du PEM n’a pas été réellement étudié comme le confirme le dossier de concertation P54 où la zone Alaï n’est qu’une zone de passage.
- La question de fond semble donc pourquoi ce terminus à Alaï ? Point hérité du Métro E et qui a toujours fait l’objet d’interrogation :
o Pour être efficace, il semble indispensable de prolonger ce projet vers Francheville immédiatement, avec la construction d’un PEM à l’extérieur de la démarcation formée par le ruisseau de Charbonnières. Ce prolongement permet potentiellement de réaliser un nouveau dépôt, dédié pour cette ligne qui disposera de toute façon d’un matériel roulant dédié aux vues des contraintes de la ligne avec sa très forte déclivité ;
o Une autre alternative est de prévoir un tracé vers le Nord après Libération, comme discuté lors de la seconde concertation Métro.
En conclusion :
- Le rejet de la majorité actuelle de la Métropole pour réaliser un projet de Métro rappelle fortement le même contexte qu’il y a 40 ans, où l’opposition écologiste était contre la réalisation de la ligne D (voir « Les charmes de Maggaly » de René Waldmann).
Ce choix de tramway enterré sous la colline de Fourvière interdira dans le futur la réalisation d’un autre mode de transport souterrain (car déjà transpercée par les tunnels autoroutier et ferroviaires et où un nouveau franchissement n’est pas possible), bloquant ainsi l’accès au plateau du 5ème et au reste de l’Ouest Lyonnais.
La réussite de la ligne D est incontestable, les chiffres de fréquentation parlent d’eux même. Que diront les futures générations de ce projet ?
- Ce projet est très largement moins capacitaire et moins rapide que le projet initial de métro, ne permettant pas de rejoindre rapidement la ligne D ni la Part Dieu même dans un futur lointain, et ne traitant pas les problèmes rencontrés au quotidien par les usagers de l’Ouest Lyonnais bloqués derrières les esses.
- Le rejet de la majorité actuelle de la Métropole pour réaliser un projet de Métro rappelle fortement le même contexte qu’il y a 40 ans, où l’opposition écologiste était contre la réalisation de la ligne D (voir « Les charmes de Maggaly » de René Waldmann).
Ce choix de tramway enterré sous la colline de Fourvière interdira dans le futur la réalisation d’un autre mode de transport souterrain (car déjà transpercée par les tunnels autoroutier et ferroviaires et où un nouveau franchissement n’est pas possible), bloquant ainsi l’accès au plateau du 5ème et au reste de l’Ouest Lyonnais.
La réussite de la ligne D est incontestable, les chiffres de fréquentation parlent d’eux même. Que diront les futures générations de ce projet ?
- Ce projet est très largement moins capacitaire et moins rapide que le projet initial de métro, ne permettant pas de rejoindre rapidement la ligne D ni la Part Dieu même dans un futur lointain, et ne traitant pas les problèmes rencontrés au quotidien par les usagers de l’Ouest Lyonnais bloqués derrières les esses.
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