Tramway Express de l'Ouest Lyonnais : découvrez le projet
ALAÏ < > SAINT-PRIEST BEL-AIR
Pourquoi cette ligne de transport ?
Cette question peut être posée. L’ouest Lyonnais a besoin comme l’est, d’une ligne forte de transport. Un projet qui part d’un ou plusieurs point qui sont densément peuplé ou à coté d’axe routier existant fort, et un projet qui arrive sur l’hyper-centre ou en liaison avec une ligne de transport en commun forte qui est en liaison avec l’hyper-centre. On peut prendre comme référence le projet LEA, qui s’est transformé en Tram T3.
Le projet retenu, a comme point départ la gare de l’Altaï, en liaison avec le Tram Train de l’ouest Lyonnais. Le TTOL est un mode lourd de transport qui végète à cause des dissensions qui dure depuis de nombreuses années, entre la Région et le SYTRAL. Cette ligne SNCF ne draine que peu de voyageur par rapport à son potentiel. La gare de L’Altaï est un lieu peu densément peuplé. Cet endroit avait été choisi comme départ du projet de métro E car il allait être crée une sortie du projet du périphérique ouest. Le périphérique ouest étant enterré et les relations entre la Région et la métropole vont rester au point jusqu’aux prochaines échéances électorale, la gare de l’Altaï n’est pas un point de départ qui correspond aux critères identifié ci-dessus.
L’arrivé du projet se situe à la Confluence. La Confluence est un quartier en fort développement ces dernières années. Un quartier qui, je pense, n’est pas le lieu que les futurs utilisateurs de TEOL souhaitent se rendre. Même si la Confluence est accolée à l’hyper-centre, elle ne fait pas partie de l’hyper-centre et il n’existe pas de ligne de transport lourd qui rejoigne l’hyper-centre. (Au vu des vitesses commerciales des tramways T1 et T2, on ne peut pas les considérer comme des lignes de transport lourd.)
La question est : pourquoi cet axe ?
Si l’on regarde le PDU 2017 2030, cet axe n’existe pas. On retrouve sur le PDU l’axe du métro E qui apparait comme axe d’étude. Le TEOL ne reprend qu’un tiers de l’axe du métro E, de la gare d’Alaï jusqu’au Point du Jour.
La seconde ligne desservant l’ouest Lyonnais inscrite sur le PDU est l’axe A2, Francheville Sainte-Foy-lès-Lyon Perrache ou Bellecour. TEOL croise à 90° cet axe au niveau de la Clinique Charcot. A part ce point de croisement, elle n’a rien de commun cet axe.
De plus, sur l’enquête publique du PDU 2017-2030, si on relit dans les réponses du groupe EELV (qui est actuellement majoritaire à la métropole) (https://rhone.eelv.fr/un-pdu-pour-une-metropole-respirable-les-10-orientations-deelv/) à ce nouvel axe ne figure pas.
Pourquoi ne nous servons pas des axes forts figurant dans le PDU au lieu dans créer de nouveaux qui ne sont appuyés sur aucune étude avant ce projet ?
Le projet retenu, a comme point départ la gare de l’Altaï, en liaison avec le Tram Train de l’ouest Lyonnais. Le TTOL est un mode lourd de transport qui végète à cause des dissensions qui dure depuis de nombreuses années, entre la Région et le SYTRAL. Cette ligne SNCF ne draine que peu de voyageur par rapport à son potentiel. La gare de L’Altaï est un lieu peu densément peuplé. Cet endroit avait été choisi comme départ du projet de métro E car il allait être crée une sortie du projet du périphérique ouest. Le périphérique ouest étant enterré et les relations entre la Région et la métropole vont rester au point jusqu’aux prochaines échéances électorale, la gare de l’Altaï n’est pas un point de départ qui correspond aux critères identifié ci-dessus.
L’arrivé du projet se situe à la Confluence. La Confluence est un quartier en fort développement ces dernières années. Un quartier qui, je pense, n’est pas le lieu que les futurs utilisateurs de TEOL souhaitent se rendre. Même si la Confluence est accolée à l’hyper-centre, elle ne fait pas partie de l’hyper-centre et il n’existe pas de ligne de transport lourd qui rejoigne l’hyper-centre. (Au vu des vitesses commerciales des tramways T1 et T2, on ne peut pas les considérer comme des lignes de transport lourd.)
La question est : pourquoi cet axe ?
Si l’on regarde le PDU 2017 2030, cet axe n’existe pas. On retrouve sur le PDU l’axe du métro E qui apparait comme axe d’étude. Le TEOL ne reprend qu’un tiers de l’axe du métro E, de la gare d’Alaï jusqu’au Point du Jour.
La seconde ligne desservant l’ouest Lyonnais inscrite sur le PDU est l’axe A2, Francheville Sainte-Foy-lès-Lyon Perrache ou Bellecour. TEOL croise à 90° cet axe au niveau de la Clinique Charcot. A part ce point de croisement, elle n’a rien de commun cet axe.
De plus, sur l’enquête publique du PDU 2017-2030, si on relit dans les réponses du groupe EELV (qui est actuellement majoritaire à la métropole) (https://rhone.eelv.fr/un-pdu-pour-une-metropole-respirable-les-10-orientations-deelv/) à ce nouvel axe ne figure pas.
Pourquoi ne nous servons pas des axes forts figurant dans le PDU au lieu dans créer de nouveaux qui ne sont appuyés sur aucune étude avant ce projet ?
Pour quelle fréquentation et quel coût ?
Les estimations de fréquentation sont à mon avis très optimistes. 55000 personnes par jour pour 5 stations. Maintenant si l’on écoute les réunions publiques, la ligne complète sera de la gare de l’Alaï à Jean Macé. Cela correspondra à 10 stations ou 11 selon le tracé choisi.
Cette fréquentation qui est réaliste mais cela pose le coût de ce projet. On peut penser que la fréquentation haute pour la partie Alaï Confluence sera la moitié de l'estimation total du projet, soit une fréquentation de 27500 personnes pour 6,5kms et 800 millions Euros d’investissement (4850€ voyageur/km pour mémoire le Projet du Métro E était à 3333€ voyageur/km). C'est un calcul d'apothicaire mais aucune fréquentation des stations n’est donnée sur le dossier concertation.
Cela pose aussi le périmètre de la concertation qui est, je vous rappelle est de la gare de Alaï à la Confluence alors que dans le dossier on parle de Alaï Jean Macé. Je trouve qu’ajouter la fréquentation d’une ligne existante à un projet ne respecte pas cette concertation.
Les estimations de fréquentation sont à mon avis très optimistes. 55000 personnes par jour pour 5 stations. Maintenant si l’on écoute les réunions publiques, la ligne complète sera de la gare de l’Alaï à Jean Macé. Cela correspondra à 10 stations ou 11 selon le tracé choisi.
Cette fréquentation qui est réaliste mais cela pose le coût de ce projet. On peut penser que la fréquentation haute pour la partie Alaï Confluence sera la moitié de l'estimation total du projet, soit une fréquentation de 27500 personnes pour 6,5kms et 800 millions Euros d’investissement (4850€ voyageur/km pour mémoire le Projet du Métro E était à 3333€ voyageur/km). C'est un calcul d'apothicaire mais aucune fréquentation des stations n’est donnée sur le dossier concertation.
Cela pose aussi le périmètre de la concertation qui est, je vous rappelle est de la gare de Alaï à la Confluence alors que dans le dossier on parle de Alaï Jean Macé. Je trouve qu’ajouter la fréquentation d’une ligne existante à un projet ne respecte pas cette concertation.
Le tronçon commun T1 – T2 au vue du trafic actuel des tramways, ne pourra pas accueillir une ligne supplémentaire. La solution trouvée, toujours selon les réunions de concertation, TEOL Lyonnais sera la prolongation de T2. La question est comment va-t-on gérer une si longue ligne, Alaï – St Priest ?
Les tramways empruntant les tunnels ont des contraintes anti feu supérieur aux tramways classiques. Ce coût supplémentaire n’apparait pas sur le projet.
Les tramways empruntant les tunnels ont des contraintes anti feu supérieur aux tramways classiques. Ce coût supplémentaire n’apparait pas sur le projet.
Quel temps de parcours ?
Les utilisateurs dans leurs majorités voudront rejoindre l’un des deux hyper-centres de l’agglomération qui sont la Presqu’îles nord et le quartier de la Part Dieu. Hors ce projet de tramway express arrive à la Confluence. Pour rejoindre les hyper-centres il faudra selon le calculateur TCL :
- Pour se rendre à la Part Dieu depuis la Confluence, 20 minutes par T1+Mb ou 22 minutes uniquement par T1.
- Pour se rendre place Bellecour, il nous faudra 14 minutes par T1 ou T2+MA ou 30 minutes par le bus C15.
Ce temps est à ajouter au temps qu’il faut pour parcourir la nouvelle portion de tramway.
L’expression tramway express n’est valable que dans la portion souterraine.
Les utilisateurs dans leurs majorités voudront rejoindre l’un des deux hyper-centres de l’agglomération qui sont la Presqu’îles nord et le quartier de la Part Dieu. Hors ce projet de tramway express arrive à la Confluence. Pour rejoindre les hyper-centres il faudra selon le calculateur TCL :
- Pour se rendre à la Part Dieu depuis la Confluence, 20 minutes par T1+Mb ou 22 minutes uniquement par T1.
- Pour se rendre place Bellecour, il nous faudra 14 minutes par T1 ou T2+MA ou 30 minutes par le bus C15.
Ce temps est à ajouter au temps qu’il faut pour parcourir la nouvelle portion de tramway.
L’expression tramway express n’est valable que dans la portion souterraine.
Conclusion :
Ce projet ressemble plus à brouillon fait sur un coin de bar plutôt sans vision à moyen et long terme. Il donne l’impression d’être un projet anti métro E.
Je pense qu’il est plus intelligent de repartir d’une feuille blanche avec comme base le PDU, en mettant autour de la table tous les acteurs locaux et surtout en étant pragmatique.
Ce projet ressemble plus à brouillon fait sur un coin de bar plutôt sans vision à moyen et long terme. Il donne l’impression d’être un projet anti métro E.
Je pense qu’il est plus intelligent de repartir d’une feuille blanche avec comme base le PDU, en mettant autour de la table tous les acteurs locaux et surtout en étant pragmatique.
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