Tramway Express de l'Ouest Lyonnais : découvrez le projet

Empreinte numérique

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Source: {"body":{"fr":"Je fais suite aux réponses que vous avez apportés a mes questions du 19/12/23.\nParfaitement conscient que mes propos sortent du cadre actuel des études, mais considérant que cette solution peut être une porte de sortie de la crise qui se profile entre dogmatiques du tramway contraints budgétairement et jusqueboutistes du métro E qui y trouveraient un projet équivalent, je me permets quelques remarques complémentaires.\n\nLe matériel roulant de la ligne A est déjà programmé d’être remplacé à l’horizon 2035.\nBonne occasion d’accélérer un peu son remplacement avec du matériel spécifique qui, étant sur pneus, pourrait même franchir des rampes supérieures à 8% ce qui peut présenter d’autres avantages….\n\nLa trémie sous les voutes SNCF est certes techniquement délicate mais néanmoins parfaitement réalisable. La longueur délicate est réduite (de l’ordre de 50 m) et des références d’ouvrages similaires existent (ne serait-ce que sur Lyon, la trémie de sortie du nouveau Parking Béraudier)\n\nLa problématique réseaux reste effectivement à regarder comme pour un tramway.\n\nPour le franchissement de la Saône, je vous joins une esquisse de coupe qui montre que rien ne parait vraiment rédhibitoire avec un pont à tablier suspendu type pont Schuman ou Raymond Barre : tirant d’air de 7.00 m dans le chenal de navigation et rehaussement du quai de seulement 2.00 m avec un cadre métro de 4.50 m de hauteur totale (idem cadre Pont Morand).\nPour mémoire, le tirant d’air est contraint à 6.00 m au Pont Kitchener en amont et 6.40 m au Viaduc de La Mulatière en aval. \n\nA l’ouest, seule l’analyse des sondages géotechniques permettra de définir la nature des travaux à mettre en œuvre mais la réalisation sur Tassin de divers projets immobiliers avec 2 niveaux de sous-sols (fouilles à 5 ou 6 m de profondeur) n’a présenté absolument aucune difficulté particulière : berlinoise lyonnaise traditionnelle, fouille à sec.\nLe délai global de l’opération n’est pas rallongé, la tranchée couverte pouvant être réalisée en même temps que le tunnel principal.\nLes tranchées couvertes se réalisent \"en taupe », ce qui minimise fortement les gênes aux riverains et réduit même la durée, les travaux de piédroit, radier et équipement se faisant en souterrain.\nC’est l’option qui a été retenu sur le projet CEVA (rebaptisé Léman Express à sa mise en service) à Annemasse : montant de l’opération 42 M€ HT (base 2014) pour 1300 m de tranchée couverte entre la rivière Le Foron et la gare d’Annemasse avec passage sous Le Foron et dont 700 m ont été réalisés avec des parois moulées.\nOn est bien loin des 220 à 360 M€ annoncés dans le dossier de concertation pour la mise en souterrain sur Tassin au tunnelier."},"title":{"fr":"Coût du prolongement de la ligne A sur un pont ? (suite2)"}}

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