Transport par câble

Bonjour Monsieur,

Voici les réponses à vos questions :

1 - La question de l’insertion dans le tissu urbain, au même titre que l’impact paysager est au cœur du projet. Toute construction en milieu urbain a un impact visuel et change la ville, c’est le cas pour l’ensemble des lignes de transports (tramway, bus, transports par câble) circulant en surface. Les installations du transport par câble modifient le paysage et l’horizon, avec des éléments aériens (câbles, pylônes, cabines), mais aussi terrestres (stations). Si l'opportunité du projet est confirmée, la phase de concertation continue aura notamment pour objet d'itérer avec le public et donc les riverains des sites d'intérêt patrimonial comme le vôtre, sur ces questions majeures.

2 - Même s’il est 100% électrique, des émissions sonores sont effectivement produites comme pour tout mode de transport. En revanche, elles ne concernent pas toute la ligne. Elles sont concentrées en partie haute des pylônes ( têtes de pylônes), du fait du passage des cabines sur les galets des pylônes. Le niveau de ces émissions est liée à la technologie et aux matériaux utilisés. Au niveau des stations, le bruit provient de la présence des machineries et du passage des cabines. L'analyse des effets sur le milieu humain, et donc sur la santé humaine,sera réalisée dans le cadre de l'étude d'impact si le projet se poursuit à l'issue de la concertation préalable. Un travail sur la conception des stations ainsi que sur les matériaux utilisés que ce soit pour les bâtis, les pylônes ou les câbles permettent une atténuation importante du bruit. Pour plus d'informations, vous pouvez consulter le dossier de concertation en page 48.

3 - La résistance au vent d'un transport par câble est liée à la technologie mais également à la conception de la ligne: hauteur, orientation, distance interpylônes etc... Au cours des études de conception (c'est à dire une fois qu'un tracé est retenu), les concepteurs déterminent une vitesse de vent maximum en se fondant sur les recommandations du STRMTG (Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés) et les caractéristiques propres du systèmes. Cependant, en deçà de ce seuil nécessitant l'arrêt du transport par câble et le rapatriement des cabines en station, le constructeur et l'exploitant peuvent déterminer une vitesse de vent au-delà de laquelle le transport n'est plus confortable pour les usagers et au-delà duquel il faut réduire la vitesse. Dans l'état actuel des études, le Sytral a demandé au bureau d'études qui l'accompagne de simuler la disponibilité de ligne Francheville-Lyon, sur la base d'hypothèses de conception et des éléments de météorologie issus des stations de Bron et Brignais. Ce sont ces éléments et seuils qui figurent dans le dossier de concertation p-44-45 : - Pour le monocâble, la vitesse d'exploitation est réduite à partir de 55km/h de vent, la mise à l'arrêt est décidée à partir de 90km/h; - Pour le tricâble, la vitesse d'exploitation est réduite à partir de 70km/h de vent et la mise à l'arrêt décidée à partir de 110km/h. La technologie 3S offre une meilleure tenue au vent grâce à ses 2 câbles porteurs. Malgré les apparences, le vent n'atteint qu'exceptionnellement à Lyon les 90km/h : compte tenu des conditions météorologiques enregistrées (le SYTRAL s'est basé pour ses études sur les données des 10 dernières années des stations météo du territoire) sur la métropole de Lyon, la différence d’indisponibilité entre les systèmes est estimée à seulement 9h par an : 11h/an en monocâble et à 2h/an en tricâble (3S). Comme sur l’ensemble du réseau des TCL, un plan de remplacement transport, le plus souvent par des bus ou navettes sera mis en place dès que la ligne de transport par câble sera à l’arrêt. Dans l'état actuel des études, le Sytral a demandé au bureau d'études qui l'accompagne de simuler la disponibilité de ligne Francheville-Lyon, sur la base d'hypothèses de conception et des éléments de météorologie issus des stations de Bron et Brignais.

4 - L’ordonnance n°2015-1495 du 18 novembre et le décret d’application n°2015-1581 ont instauré des servitudes d’utilité publique de libre survol, de passage et d’implantation des dispositifs indispensables à la sécurité des installations. Pour les propriétaires concernés, l'indemnité de servitude est établie au cas par cas par des spécialistes fonciers ou France Domaine en fonction de la valeur de la propriété et de la surface concernée. Le SYTRAL entrera en négociation avec chacun des propriétaires concernés afin de conclure un accord amiable. Faute d'accord, une procédure d'expropriation sera mise en œuvre par le Préfet du Rhône, sous le contrôle du juge des expropriations. Les parcelles survolées seront définies et rendues publiques lors de l'enquête publique parcellaire. Les impacts fonciers comparés des tracés BHNS et des fuseaux TPC sont consultable dans le dossier de concertation pages 62 et suivantes. Du fait de sa faible emprise au sol, le TPC est un mode qui nécessite un nombre limité d'acquisitions foncières principalement pour l'implantation des stations et des pylônes. Pour autant, le survol de voiries existantes est privilégié, afin de minimiser les servitudes. Les implantations de stations privilégieront du foncier public plutôt que privé. Comme pour la construction de tout ouvrage, il n'est pas prévu d'indemnisation pour la gêne visuelle à ce stade du projet.