Transport par câble
FRANCHEVILLE <> LYON
4 bonnes raisons d’être contre le projet de télécabines et 4 bonnes raisons de l’abandonner au profit d’alternatives efficaces et moins coûteuses
Raison 1 : Bilan écologique très négatif
La Métropole de Lyon peut s’enorgueillir de présenter une agglomération de taille internationale disposant pour autant de paysages vallonnés, boisés, avec des espaces naturels protégés, et une réserve de biodiversité (faune, flore) assez unique. Ces paysages, des Mont d’Or aux vallons du Sud Ouest, participent à l’attractivité de la Métropole mais participe aussi à réduire la chaleur urbaine l’été et à absorber le CO2 produit. Le projet de TPC aurait des conséquences irrémédiables pour ces espaces naturels de l’Ouest lyonnais : destruction des habitats de la faune, déboisement, risque de pollution des cours d’eau et sources, nuisances sonores permanentes, enlaidissement des paysages, impacts négatifs sur le patrimoine bâti et les mnumets classés (clairement démontré dans l’étude de faisabilité). A côté de cela, la faible emprise au sol (finalement plus importante que prévue pour les stations, et qui se fait dans des zones actuellement protégées pour la plupart des pylônes) et le caractère décarboné du transport ne font pas le poids. Le bilan écologique de ce projet de transport, parce que situé dans ce secteur associant espaces naturels et zones pavillonnaires denses, est largement négatif.
A contrario, une ligne de métro est un moyen décarboné, souterrain sans impact sur les milieux naturels et les quartiers en surface. Les bus peuvent être électriques, à l’image de ceux que le Sytral déploie actuellement.
La Métropole de Lyon peut s’enorgueillir de présenter une agglomération de taille internationale disposant pour autant de paysages vallonnés, boisés, avec des espaces naturels protégés, et une réserve de biodiversité (faune, flore) assez unique. Ces paysages, des Mont d’Or aux vallons du Sud Ouest, participent à l’attractivité de la Métropole mais participe aussi à réduire la chaleur urbaine l’été et à absorber le CO2 produit. Le projet de TPC aurait des conséquences irrémédiables pour ces espaces naturels de l’Ouest lyonnais : destruction des habitats de la faune, déboisement, risque de pollution des cours d’eau et sources, nuisances sonores permanentes, enlaidissement des paysages, impacts négatifs sur le patrimoine bâti et les mnumets classés (clairement démontré dans l’étude de faisabilité). A côté de cela, la faible emprise au sol (finalement plus importante que prévue pour les stations, et qui se fait dans des zones actuellement protégées pour la plupart des pylônes) et le caractère décarboné du transport ne font pas le poids. Le bilan écologique de ce projet de transport, parce que situé dans ce secteur associant espaces naturels et zones pavillonnaires denses, est largement négatif.
A contrario, une ligne de métro est un moyen décarboné, souterrain sans impact sur les milieux naturels et les quartiers en surface. Les bus peuvent être électriques, à l’image de ceux que le Sytral déploie actuellement.
Raison 2 : Un coût largement sous-évalué
L’étude de faisabilité précise que les coûts de construction aujourd’hui annoncés ne tiennent pas compte de plusieurs postes :
-coût du foncier (acquisitions, expropriations, indemnisations) : près de 100 habitations privées concernées par le projet, au coût de foncier sur le secteur, ce poste pourrait s’élever à plusieurs dizaines de millions d’euros ;
-changements de technologies pour répondre aux nuisances : technologie 3S, opacification des cabines, isolation des stations… là aussi des dizaines de millions d’euros,
-modifications techniques et esthétiques pour l’insertion dans le paysage (pylônes, station, cabines…)
-sur-coûts liés à la construction de structures sur des espaces pentus à la géologie instable.
Ces coûts pris en compte, l’investissement nécessaire à ce projet va s’envoler au-delà des 200 millions annoncés. Ramené au nombre d’usagers futurs, il est loin d’être pertinent. Et une fois construit, pas de retour arrière possible, même si la fréquentation n’est pas au rendez-vous, même si les coûts d’exploitation augmentent.
Au contraire une ligne de bus peut être arrêtée, redimensionnée, sans coûts supplémentaires. Une ligne de métro est certes coûteuse mais transporte 15 fois plus de voyageurs et sa durée de vie est très longue. L’investissement est ainsi mieux rentabilisé.
L’étude de faisabilité précise que les coûts de construction aujourd’hui annoncés ne tiennent pas compte de plusieurs postes :
-coût du foncier (acquisitions, expropriations, indemnisations) : près de 100 habitations privées concernées par le projet, au coût de foncier sur le secteur, ce poste pourrait s’élever à plusieurs dizaines de millions d’euros ;
-changements de technologies pour répondre aux nuisances : technologie 3S, opacification des cabines, isolation des stations… là aussi des dizaines de millions d’euros,
-modifications techniques et esthétiques pour l’insertion dans le paysage (pylônes, station, cabines…)
-sur-coûts liés à la construction de structures sur des espaces pentus à la géologie instable.
Ces coûts pris en compte, l’investissement nécessaire à ce projet va s’envoler au-delà des 200 millions annoncés. Ramené au nombre d’usagers futurs, il est loin d’être pertinent. Et une fois construit, pas de retour arrière possible, même si la fréquentation n’est pas au rendez-vous, même si les coûts d’exploitation augmentent.
Au contraire une ligne de bus peut être arrêtée, redimensionnée, sans coûts supplémentaires. Une ligne de métro est certes coûteuse mais transporte 15 fois plus de voyageurs et sa durée de vie est très longue. L’investissement est ainsi mieux rentabilisé.
Raison 3 : Un projet politique avant d’être un projet d’utilité publique
Ce projet, dans la façon dont il a été amené par le Sytral, n’est pas un projet réfléchi, construit et partagé ; il manque de vision à long terme pour une Métropole de 1,3 millions d’habitants. En revanche, il cède à la tendance du moment pour les TPC. Mais faire un TPC à Lyon pour faire comme Toulouse ou Brest n’est pas à la hauteur des enjeux de mobilité de nos territoires. D’autant que les projets de Brest et Toulouse sont très différents (pas de zones résidentielles, pavillonnaires, pas d’espaces naturels protégés mais des zones portuaires ou industrielles, pas de tracés complexes de 7 km mais des tracés courts et rectilignes, 400 m ou 3km).
Seule ligne de transport en commun pouvant être terminée d’ici la fin du mandat, ce projet de TPC répond à une exigence politique avant de répondre à un besoin des citoyens concernés.
Ce projet, dans la façon dont il a été amené par le Sytral, n’est pas un projet réfléchi, construit et partagé ; il manque de vision à long terme pour une Métropole de 1,3 millions d’habitants. En revanche, il cède à la tendance du moment pour les TPC. Mais faire un TPC à Lyon pour faire comme Toulouse ou Brest n’est pas à la hauteur des enjeux de mobilité de nos territoires. D’autant que les projets de Brest et Toulouse sont très différents (pas de zones résidentielles, pavillonnaires, pas d’espaces naturels protégés mais des zones portuaires ou industrielles, pas de tracés complexes de 7 km mais des tracés courts et rectilignes, 400 m ou 3km).
Seule ligne de transport en commun pouvant être terminée d’ici la fin du mandat, ce projet de TPC répond à une exigence politique avant de répondre à un besoin des citoyens concernés.
Raison 4 : Un projet local largement rejeté par les populations locales concernées.
Après avoir annoncé que ce projet était structurant et concernait l’ensemble des métropolitains de l’est comme de l’ouest, le Sytral et ses élus ont finalement reconnu qu’il s’agissait d’un projet local de mobilité, s’adressant avant tout aux populations locales des communes de Francheville, Ste Foy et La Mulatière, voire quelques communes limitrophes.
Dans ce cas, l’avis et l’intérêt des populations locales est évidemment primordial pour qualifier l’intérêt public d’un tel projet. Les citoyens des deux communes les plus impactées (Ste Foy et La Mulatière, Francheville n’ayant que deux stations sur un même quartier) se sont prononcés sur ce projet. D’abord à travers plusieurs associations existantes ou constituées sur ce sujet. A l’exception d’une association créée par une élue EELV membre de la majorité métropolitaine, toutes sont contre le projet et regroupent plusieurs milliers de sympathisants (8000 pour Touche pas à mon Ciel) et plusieurs centaines/milliers d’adhérents (plus de 1000 pour Touche pas à mon ciel).
Ensuite, car les élus de la Métropole ont refusé la tenue d’un référendum décisionnel, les communes de Ste Foy et La Mulatière ont organisé un référendum consultatif, avec à la clé, un rejet massif du projet de 96% et 94%, soit plus de 8000 personnes s’étant déplacées pour glisser un bulletin NON dans les urnes.
Pourquoi s’entêter à continuer sur ce projet de TPC dont les populations locales, censées être utilisatrices, ne veulent pas. Le vice-président du Sytral doit tenir ses promesses : « si les gens n’en veulent pas, nous ne le ferons pas ».
Pour ces 4 raisons, il me semble urgent d’arrêter ce projet inadapté qui n’atteindra jamais ses objectifs. Et de relancer des études sérieuses sur toutes les alternatives possibles, le BHNS tel qu’on le connait aujourd’hui n’étant pas pertinent sur le territoire concerné. D’autres alternatives sont à inventer, (voir les propositions lors des réunions de concertation) des alternatives souples et flexibles, s’adaptant aux variations des besoins et complétant des projets plus structurants, le seulvalable aujourd'hui est le métro E.
Loïc Maillot, Sainte-Foy-les-Lyon
Après avoir annoncé que ce projet était structurant et concernait l’ensemble des métropolitains de l’est comme de l’ouest, le Sytral et ses élus ont finalement reconnu qu’il s’agissait d’un projet local de mobilité, s’adressant avant tout aux populations locales des communes de Francheville, Ste Foy et La Mulatière, voire quelques communes limitrophes.
Dans ce cas, l’avis et l’intérêt des populations locales est évidemment primordial pour qualifier l’intérêt public d’un tel projet. Les citoyens des deux communes les plus impactées (Ste Foy et La Mulatière, Francheville n’ayant que deux stations sur un même quartier) se sont prononcés sur ce projet. D’abord à travers plusieurs associations existantes ou constituées sur ce sujet. A l’exception d’une association créée par une élue EELV membre de la majorité métropolitaine, toutes sont contre le projet et regroupent plusieurs milliers de sympathisants (8000 pour Touche pas à mon Ciel) et plusieurs centaines/milliers d’adhérents (plus de 1000 pour Touche pas à mon ciel).
Ensuite, car les élus de la Métropole ont refusé la tenue d’un référendum décisionnel, les communes de Ste Foy et La Mulatière ont organisé un référendum consultatif, avec à la clé, un rejet massif du projet de 96% et 94%, soit plus de 8000 personnes s’étant déplacées pour glisser un bulletin NON dans les urnes.
Pourquoi s’entêter à continuer sur ce projet de TPC dont les populations locales, censées être utilisatrices, ne veulent pas. Le vice-président du Sytral doit tenir ses promesses : « si les gens n’en veulent pas, nous ne le ferons pas ».
Pour ces 4 raisons, il me semble urgent d’arrêter ce projet inadapté qui n’atteindra jamais ses objectifs. Et de relancer des études sérieuses sur toutes les alternatives possibles, le BHNS tel qu’on le connait aujourd’hui n’étant pas pertinent sur le territoire concerné. D’autres alternatives sont à inventer, (voir les propositions lors des réunions de concertation) des alternatives souples et flexibles, s’adaptant aux variations des besoins et complétant des projets plus structurants, le seulvalable aujourd'hui est le métro E.
Loïc Maillot, Sainte-Foy-les-Lyon
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