Transport par câble

Empreinte numérique

Le texte ci-dessous est une représentation raccourcie et hachée de ce contenu. Il est utile de s'assurer que le contenu n'a pas été falsifié, car une seule modification entraînerait une valeur totalement différente.

Valeur: 8682335a314a64cb7264d77662115c97bab2e93065ab86023c4b48e4cb7ff120

Source: {"body":{"fr":"Bonjour,\nEn ce qui concerne le projet de téléphérique urbain Lyon la Mulatiere / Sainte Foy-lès-Lyon / Francheville, voici quelques réflexions après avoir examiné les plaquettes de présentation du SYTRAL et participé aux réunions de concertation qui n’en n’était pas réellement. \nTout le monde est bien sûr conscient d’une nécessaire réflexion sur les transports dans l’ouest lyonnais, des enjeux pratiques et écologiques.\nMais la concertation proposée concerne d’emblée celle d’un choix de fuseau aérien après avoir donné un flot et un flou d’information, admettant a priori que ce projet est de toute façon entériné : une réelle concertation doit avant tout questionner sur la pertinence d’un transport par câble. \n\nLes expériences de transport urbain par câble aérien sont parcellaires et n’ont rien à voir avec le projet actuel : transport essentiellement touristique à Grenoble, également à Londres, projet en cours de réalisation à Toulouse pour traverser un fleuve, transport réalisé en Amérique du Sud essentiellement pour désenclaver des zones périurbaines paupérisées par l’isolement…et échec relatif du téléphérique reliant deux berges d’un fleuve à Brest avec un point commun avec le projet SYTRAL : son exposition aux vents : projeté en 2016, il est partiellement opérationnel suite à des déboires techniques répétés, son exploitation est bien en-deçà des objectifs escomptés de transport, du service rendu et des réponses au rationnel écologique et économique avancé, alors que cet ouvrage ne comporte qu’un seul tronçon !\n\nLocalement, le projet SYTRAL est argumenté par des projections de déplacement et de croissance de population et une modélisation obsolète : les bases de données de 2015 n’ont pas été actualisées, elles ne prennent pas en compte les importantes modifications de mode de vie en particulier après 2 ans de crise sanitaire, les améliorations bénéfiques du transport terrestre, le développement du télétravail, la diminution des flux centripètes de populations. Les calculs par extrapolation de pics de déplacement sur l’ensemble de la journée et les durées de transport estimées sont plus que discutables au regard de mon expérience personnelle : depuis 28 ans je me déplace vers Villeurbanne Gratte-ciel en moyenne et invariablement en 30 mn voiture vélo ou transport en commun, la situation en tant qu’usagé est loin de révéler les pronostics alarmistes actuels qui n’ont comme seul objectif que de vendre une réalisation politiquement spectaculaire et paradoxalement sans ambition écologique.\n\nNous ne pouvons que souligner les risques techniques d’une liaison aérienne dans une zone en grande partie urbaine, une zone soumise à des vents du sud fréquemment violents, sur une distance à ce jour inégalée par aucune réalisation : malgré toutes les prouesses techniques, on a toutes les raisons de redouter une exploitation aléatoire, des délais de réalisation non respectés, de craindre son impact sur l’environnement et les secteurs urbains survolés, et de constater sa rentabilité faible par rapport au transport souterrain ou terrestre.\n\nSoulignons effectivement ce problème de rentabilité qui ne touche pas uniquement les usagers potentiels : le budget SYTRAL, c’est l’argent de tous les usagers de la métropole : les chiffres annoncés ne cessent de varier tout comme les estimations de gain de temps sur le transport mais tout concourt à calculer que le coût de l’investissement par passager transporté varie au moins de 1 à 10 entre métro et téléphérique.\nLe calcul est facile et la démonstration est aisée : ce projet est un non sens économique qui s’ajoute à une formidable contradiction écologique.\n\n- [ ] Ce projet affecte une zone urbaine répondant à des exigences de construction et d’habitat soumises aux Bâtiments de France pour le respect de son patrimoine historique.\n- [ ] Ce projet va à l’encontre de la protection de l’environnement en passant au dessus de zones « vertes » si chères au programme écologique. \n- [ ] Ce projet va à l’encontre des progrès de qualité de vie environnementale, il ne s’embarrasse aucunement des expropriations envisagées de riverains et des nuisances sur l’habitat local.\nLes solutions reposent sur une alternative réellement écologique au transport automobile polluant :\n- [ ] dans l’urgence, le progrès écologique passe par une fréquence significativement accrue des transports en commun routiers, pour un surcoût d’exploitation raisonnable et une mise en œuvre immédiate, augmentation de fréquence déjà débutée et bénéfique, \n- [ ] exploitation plus rationnelle d’un réseau ferré existant et des solutions tram train,\n- [ ] à moyen terme c’est le développement du transport souterrain qui apporte une réelle solution écologique dont la démonstration de fiabilité et de rentabilité n’est plus à faire. Et quelle expérience depuis le premier métro parisien il y a 120 ans !\nAujourd’hui nous avons malheureusement la démonstration caricaturale que lorsque l’écologie devient politique, l’écologie politique n’a plus peur de ses contradictions et de ses aberrations, l’écologie politique oublie ses concepts de concertation, de démocratie et de programme participatif, les politiques en exercice n’hésitent pas à mettre en avant une réalisation spectaculaire mais qui ne sera jamais prestigieuse....\nDidier Rousson"},"title":{"fr":" Transport par câble : plusieurs arguments contre, en particulier écologiques"}}

Cette empreinte numérique est calculée à l'aide d'un algorithme de hachage SHA256. Pour le reproduire vous-même, vous pouvez utiliser un calculateur de hash MD5 en ligne et copier-coller les données. ×