Transport par câble
FRANCHEVILLE <> LYON
Préalable indispensable pour une bonne mise en œuvre d’un transport par câbles en milieu urbain dense et en zone naturelle à protéger
Mieux respirer, diversifier la mobilité est un enjeu d'intérêt général, avec le réchauffement climatique déjà là.
Se concerter pour moi c'est avoir des échanges, un débat qui permettent de faire évoluer les points de vue sur la mobilité. Or je m’aperçois suite aux 4 réunions que certes des participants sont « venus aux nouvelles », mais que le débat est détourné par un « matraquage » (sur le chat sans aucun respect des personnes), qui ne veulent pas de ce type de transport et qui ne propose que le métro E et rien d’autre. Ce qu’ils oublient c’est que le métro E n’arrivera qu’en 2030/2050 et que d’ici là nous serons dans une réelle situation d’engorgement des voies et rues de l’ouest lyonnais. Ce n’est pas en augmentant non plus les fréquences des bus actuels que le miracle arrivera parce qu’ils seront dans le trafic qui lui sera saturé.
- Les avantages d’un TpC :
• Mode de transport décarboné et efficace pour lutter contre la pollution.
• Franchissement facile des collines et fleuves en levant les obstacles topographiques.
• Très peu d'impact au sol des pylônes et des stations.
• Temps de transport rapide avec aucune attente en station.
• Coût bien moindre que le tramway et le métro.
• Connexion avec d'autres modes de transport conséquents comme Tram-train, Tram et métro, et avec une réorganisation des dessertes bus actuelles.
• Trajets plus performants
• Possibilité de charger un moyen de transport actif (vélo trottinette).
- Les inconvénients à réduire :
Quand on voit la communication tous azimuts et à charge contre ce projet, je note :
• Population opposée à 95% au projet (référendum du 28/11). Sans pour autant rejeter cette consultation, elle aurait dû avoir lieu en fin de concertation (à partir de 02/2022). Demander l’avis des concitoyens sans qu’ils connaissent les avantages et inconvénients de ce mode de transport, c’est soit ne pas les considérer et les respecter, soit les prendre pour des idiots, soit fausser le résultat du vote. Cette précipitation est uniquement un argument politique.
• Soi-disant un bruit insupportable. Dont acte, comparons-le au bruit ambiant en ville, et chiffrons-le.
• Impacts du vent, survol des maisons, des immeubles, des espaces boisés, co visibilité parlons-en, avec des chiffrages précis, et les réponses apportées sur les lignes existantes de TpC dans d'autres villes.
• Pour les pylônes et stations (emplacement, emprise au sol, hauteur), il faut passer de 4 projets à un tracé unique avec mesures d’impact et réponses techniques précises du MO.
• L’alternative BHNS ne semble pas pertinente et créant plus de nuisances, pour très peu d’avantages.
D’autres éléments à prendre en compte :
L’Indemnisation des propriétés touchées. Même si la première réponse du MO est « la tendance générale est plutôt à augmentation de la valeur des biens immobiliers et fonciers quand ils sont situés à proximité d'une ligne de transport en commun structurante et ce, quel que soit son mode. Il n'est donc pas prévu d'indemnisation pour ce motif », il faut indemniser de manière importante toute propriété traversée physiquement par le TpC (pylônes et les propriétés situées à la proximité des stations avec vue directe depuis les propriétés sur les stations) et permettre à un fidésien exproprié pour passage du TpC de pouvoir se reloger sur Sainte-Foy. Une expertise indépendante doit pouvoir être faite pour chaque propriétaire qui formulerait une demande d’indemnisation, que ce soit pour lui préempter tout ou partie de sa propriété ou que ce soit pour une modification des vues qu’il avait avant qu’arrive ce TpC (stations peuvent considérablement changer les vues depuis certaines propriétés). Il faut aussi un dispositif pour masquer les vues quand les cabines sont en survol de zones habitées.
Le C20 assure déjà une desserte vers Bellecour et Perrache en traversant à pied la Saône, il y aurait lieu de privilégier la desserte vers le métro B qui semble la plus pertinente, via confluence. Il faudrait donc garder le tracé NORD vers CONFLUENCE et JEAN JAURES métro B, (tracé avec le trafic voyageur le plus important et systématiquement mis en avant dans les votations des réunions).
Cela nécessite de regarder les contraintes environnementales et plus précisément la traversée du Parc du Brûlet, qui va provoquer un tollé chez les fidésiens (historiquement ce parc a été sauvé de la volonté de l’exécutif municipal d’en faire un secteur bâti qui aurait supprimé le parc, et ce sont les levées de boucliers des acteurs locaux regroupés sous forme associatif qui a fait reculer les élus locaux à l’époque). Cette traversée du Parc du Brûlet devra être moins nocive pour l’environnement et la station devrait être enterrée pour avoir un impact sur l’environnement immédiat le plus faible possible. La aussi les impacts environnementaux sur les secteurs boisés, doivent être regardés de très près pour qu’ils soient les plus faibles possibles.
Gain de temps de transport et fréquence rapide est un préalable pour résoudre la problématique des TC. La technologie 3S semble être une meilleure réponse pour faire fonctionner plus rapidement les cabines. Cette technologie plus chère, permet aussi d’être moins bruyante, avec des pylônes moins nombreux et plus hauts et permettant aussi sûrement de réduire les nuisances visuelles de Co visibilité dans un environnement bâti dense et urbain.
L’insertion paysagère est aussi importante et il faudrait lancer un concours d’architectes pour la réalisation des pylônes, des cabines et des stations, avec un impact sur les coûts. Mais indispensable pour une meilleure appropriation par la population.
Ce transport permet de se déplacer en mode pendulaire, mais aussi doit être une offre renforcée avec un cadencement important pour les habitants le soir et le WE.
Tous les éléments ci-dessus sont un préalable indispensable et nécessaire. Si tel n’était pas le cas, je ne serais pas favorable à ce mode de transport en milieu urbain dense mais aussi en milieu naturel à protéger.
Se concerter pour moi c'est avoir des échanges, un débat qui permettent de faire évoluer les points de vue sur la mobilité. Or je m’aperçois suite aux 4 réunions que certes des participants sont « venus aux nouvelles », mais que le débat est détourné par un « matraquage » (sur le chat sans aucun respect des personnes), qui ne veulent pas de ce type de transport et qui ne propose que le métro E et rien d’autre. Ce qu’ils oublient c’est que le métro E n’arrivera qu’en 2030/2050 et que d’ici là nous serons dans une réelle situation d’engorgement des voies et rues de l’ouest lyonnais. Ce n’est pas en augmentant non plus les fréquences des bus actuels que le miracle arrivera parce qu’ils seront dans le trafic qui lui sera saturé.
- Les avantages d’un TpC :
• Mode de transport décarboné et efficace pour lutter contre la pollution.
• Franchissement facile des collines et fleuves en levant les obstacles topographiques.
• Très peu d'impact au sol des pylônes et des stations.
• Temps de transport rapide avec aucune attente en station.
• Coût bien moindre que le tramway et le métro.
• Connexion avec d'autres modes de transport conséquents comme Tram-train, Tram et métro, et avec une réorganisation des dessertes bus actuelles.
• Trajets plus performants
• Possibilité de charger un moyen de transport actif (vélo trottinette).
- Les inconvénients à réduire :
Quand on voit la communication tous azimuts et à charge contre ce projet, je note :
• Population opposée à 95% au projet (référendum du 28/11). Sans pour autant rejeter cette consultation, elle aurait dû avoir lieu en fin de concertation (à partir de 02/2022). Demander l’avis des concitoyens sans qu’ils connaissent les avantages et inconvénients de ce mode de transport, c’est soit ne pas les considérer et les respecter, soit les prendre pour des idiots, soit fausser le résultat du vote. Cette précipitation est uniquement un argument politique.
• Soi-disant un bruit insupportable. Dont acte, comparons-le au bruit ambiant en ville, et chiffrons-le.
• Impacts du vent, survol des maisons, des immeubles, des espaces boisés, co visibilité parlons-en, avec des chiffrages précis, et les réponses apportées sur les lignes existantes de TpC dans d'autres villes.
• Pour les pylônes et stations (emplacement, emprise au sol, hauteur), il faut passer de 4 projets à un tracé unique avec mesures d’impact et réponses techniques précises du MO.
• L’alternative BHNS ne semble pas pertinente et créant plus de nuisances, pour très peu d’avantages.
D’autres éléments à prendre en compte :
L’Indemnisation des propriétés touchées. Même si la première réponse du MO est « la tendance générale est plutôt à augmentation de la valeur des biens immobiliers et fonciers quand ils sont situés à proximité d'une ligne de transport en commun structurante et ce, quel que soit son mode. Il n'est donc pas prévu d'indemnisation pour ce motif », il faut indemniser de manière importante toute propriété traversée physiquement par le TpC (pylônes et les propriétés situées à la proximité des stations avec vue directe depuis les propriétés sur les stations) et permettre à un fidésien exproprié pour passage du TpC de pouvoir se reloger sur Sainte-Foy. Une expertise indépendante doit pouvoir être faite pour chaque propriétaire qui formulerait une demande d’indemnisation, que ce soit pour lui préempter tout ou partie de sa propriété ou que ce soit pour une modification des vues qu’il avait avant qu’arrive ce TpC (stations peuvent considérablement changer les vues depuis certaines propriétés). Il faut aussi un dispositif pour masquer les vues quand les cabines sont en survol de zones habitées.
Le C20 assure déjà une desserte vers Bellecour et Perrache en traversant à pied la Saône, il y aurait lieu de privilégier la desserte vers le métro B qui semble la plus pertinente, via confluence. Il faudrait donc garder le tracé NORD vers CONFLUENCE et JEAN JAURES métro B, (tracé avec le trafic voyageur le plus important et systématiquement mis en avant dans les votations des réunions).
Cela nécessite de regarder les contraintes environnementales et plus précisément la traversée du Parc du Brûlet, qui va provoquer un tollé chez les fidésiens (historiquement ce parc a été sauvé de la volonté de l’exécutif municipal d’en faire un secteur bâti qui aurait supprimé le parc, et ce sont les levées de boucliers des acteurs locaux regroupés sous forme associatif qui a fait reculer les élus locaux à l’époque). Cette traversée du Parc du Brûlet devra être moins nocive pour l’environnement et la station devrait être enterrée pour avoir un impact sur l’environnement immédiat le plus faible possible. La aussi les impacts environnementaux sur les secteurs boisés, doivent être regardés de très près pour qu’ils soient les plus faibles possibles.
Gain de temps de transport et fréquence rapide est un préalable pour résoudre la problématique des TC. La technologie 3S semble être une meilleure réponse pour faire fonctionner plus rapidement les cabines. Cette technologie plus chère, permet aussi d’être moins bruyante, avec des pylônes moins nombreux et plus hauts et permettant aussi sûrement de réduire les nuisances visuelles de Co visibilité dans un environnement bâti dense et urbain.
L’insertion paysagère est aussi importante et il faudrait lancer un concours d’architectes pour la réalisation des pylônes, des cabines et des stations, avec un impact sur les coûts. Mais indispensable pour une meilleure appropriation par la population.
Ce transport permet de se déplacer en mode pendulaire, mais aussi doit être une offre renforcée avec un cadencement important pour les habitants le soir et le WE.
Tous les éléments ci-dessus sont un préalable indispensable et nécessaire. Si tel n’était pas le cas, je ne serais pas favorable à ce mode de transport en milieu urbain dense mais aussi en milieu naturel à protéger.
Chemin de Chantegrillet, Sainte-Foy-lès-Lyon, Rhône, Auvergne-Rhône-Alpes, France
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