Transport par câble

L’insertion dans le paysage

La question de l’insertion dans le tissu urbain, au même titre que l’impact paysager est au cœur du projet. Toute construction en milieu urbain a un impact visuel et change la ville, c’est le cas pour l’ensemble des lignes de transports (tramway, bus, transports par câble) circulant en surface. Les installations du transport par câble modifient le paysage et l’horizon, avec des éléments aériens (câbles, pylônes, cabines), mais aussi terrestres (stations). Si l'opportunité du projet est confirmée, la phase de concertation continue aura notamment pour objet d'itérer avec le public sur ces questions majeures.

Pour le survol des habitations, une distance minimale de 20 mètres est imposée au titre de la sécurité incendie. Pour le survol d’espace boisé, une hauteur supérieure à 30 mètres est nécessaire.

Survol et covisibilité

Dans les transports par câble urbains, les cabines peuvent être conçues de manière à ne pas permettre la visibilité verticale sur les habitations survolées. Avec des vitres assez hautes, un plancher et des parois en partie basse opaques, des systèmes de claustra, la vision est essentiellement panoramique et la visibilité vers le bas très faible.

Acoustique et gestion des nuisances sonores

Même s’il est 100% électrique, des émissions sonores sont effectivement produites comme pour tout mode de transport. En revanche, elles ne concernent pas toute la ligne. Elles sont concentrées en partie haute des pylônes (têtes de pylônes), du fait du passage des cabines sur les galets des pylônes. Le niveau de ces émissions est lié à la technologie et aux matériaux utilisés. Au niveau des stations, le bruit provient de la présence des machineries et du passage des cabines.

Il n’existe actuellement pas de réglementation encadrant l’impact acoustique des modes de transport par câble en ville. Des contraintes acoustiques seront néanmoins imposées au constructeur pour définir les conditions optimales d’insertion du mode dans son environnement.

La démarche de réduction du bruit s’appuiera sur les objectifs réglementaires définis pour les infrastructures de transports ferroviaires et le décret du code de la santé relatif à la lutte contre les bruits de voisinage (2006).

Les engagements SYTRAL Mobilités en la matière ne sont pas définis à ce stade, ils le seront dans le cadre de l'étude d'impact et présenté au public lors de l'enquête publique.

Un travail sur la conception des stations ainsi que sur les matériaux utilisés que ce soit pour les bâtis, les pylônes ou les câbles permettent une atténuation importante du bruit.

Avant la mise en service, SYTRAL Mobilités s’engage à être vigilant et réalisera des diagnostics acoustiques en amont des travaux et lors des phases d’essais pour attester du respect des engagements acoustiques au niveau des stations.

Pour plus d'informations, vous pouvez consulter le dossier de concertation en page 48.

Les impacts sur l’environnement

Tout projet d'infrastructure de transport induit des impacts sur l'environnement. SYTRAL Mobilités applique, comme pour tous les autres projets et comme tous les autres maîtres d'ouvrage français, la séquence Eviter, Réduire, Compenser.

Un diagnostic de l'état du milieu naturel sur base bibliographique, associé à des passages d'écologues à l'été 2021 a été réalisé. Cette période est propice à l'analyse des présences de l'avifaune et des chiroptères. Néanmoins, les écologues n'ont pas pu pénétrer dans toutes les parcelles objet de l'étude. Ainsi, dans le cadre de l'étude d'impact, une étude faune/ flore / milieu naturel approfondie, avec des analyses de terrain sur un cycle biologique complet sera poursuivie conformément à la méthodologie attendue par les services de l'Etat.

Des études sur le milieu physique et le milieu humain seront aussi menées. Un travail d’analyse des impacts potentiels temporaires en phase travaux et définitifs sera réalisé et permettra d’engager un travail avec les services de l’Etat et les associations concernées afin de proposer des mesures d’évitement, de réductions et le cas échéant de compensation. Celles-ci devront être validées par les services de l’Etat et mises en œuvre pour obtenir les autorisations nécessaires à la réalisation du projet.

L'étude d'impact environnementale sera réalisée à l'issue de la concertation préalable, si SYTRAL Mobilités décide d'approfondir un fuseau ou une alternative BHNS. Une fois terminée, comme pour tous les projets d'aménagement du territoire, l'étude d'impact sera rendue publique et consultable par tous dans le cadre d'une enquête publique.

Les impacts sur le foncier

L’ordonnance n°2015-1495 du 18 novembre et le décret d’application n°2015-1581 ont instauré des servitudes d’utilité publique de libre survol, de passage et d’implantation des dispositifs indispensables à la sécurité des installations. Pour les propriétaires concernés, l'indemnité de servitude est établie au cas par cas par des spécialistes fonciers ou France Domaine en fonction de la valeur de la propriété et de la surface concernée. SYTRAL Mobilités entrera en négociation avec chacun des propriétaires concernés afin de conclure un accord amiable. Faute d'accord, une procédure d'expropriation sera mise en œuvre par le Préfet du Rhône, sous le contrôle du juge des expropriations. Les parcelles survolées seront définies et rendues publiques lors de l'enquête publique parcellaire.

Les impacts fonciers comparés des tracés BHNS et des fuseaux TPC sont consultables dans le dossier de concertation pages 62 et suivantes.

 Du fait de sa faible emprise au sol, le TPC est un mode qui nécessite un nombre limité d'acquisitions foncières principalement pour l'implantation des stations et des pylônes. Pour autant, le survol de voiries existantes est privilégié, afin de minimiser les servitudes. Les implantations de stations privilégieront du foncier public plutôt que privé. Comme pour la construction de tout ouvrage, il n'est pas prévu d'indemnisation pour la gêne visuelle à ce stade du projet.

Le TTOL

SYTRAL Mobilités et la Métropole de Lyon se sont exprimés auprès de la Région Auvergne-Rhône-Alpes sur la nécessité d'un renfort de la ligne de tram-train de l'Ouest Lyonnais (TTOL) pour améliorer la desserte ferrée sur la ligne Brignais-Saint Paul, avec notamment un passage à une fréquence au quart d'heure. Depuis septembre 2021, plusieurs rencontres Région, Métropole, SYTRAL Mobilités ont eu lieu sur un ensemble de sujets liés à ce type d'interfaces. L'intégration tarifaire, c'est à dire la possibilité d'accéder au TTOL avec un ticket ou abonnement TCL, a fait l'objet d'un accord politique et devrait devenir effective.

 Le projet de ligne de transport par câble est connecté à des axes importants de transports, dans une dynamique d'intermodalité, notamment avec le train, avec le Tram-train de l'ouest lyonnais (TTOL) à la gare de Francheville.

Le projet de métro E et les alternatives métro

Le projet du métro E (ou ses alternatives) et le projet de transport par câble sont indépendants et complémentaires et contribuent à une desserte optimale du territoire de l'ouest de la métropole en transports en commun. Ils répondent ainsi à des besoins différents en offrant des réponses adaptées à chaque territoire. Pour rappel, le métro E a fait l'objet, avec trois autres projets (prolongements des lignes A, B et D), d'une grande consultation publique organisée par SYTRAL Mobilités, du 21 septembre 2021 au 15 décembre 2021, à l'échelle métropolitaine.

Les données de fréquentation et de modélisation

Les données de fréquentation ont été produites à l’aide du modèle multimodal des déplacements de l’aire urbaine de Lyon « MODELY ». Ce modèle est un outil partenarial utilisé par différents maîtres d’ouvrage (SYTRAL Mobilités, Métropole de Lyon, DREAL et Région) intervenant sur la Métropole de Lyon, et produit à partir des mêmes données les estimations de fréquentation de tous les projets étudiés par SYTRAL Mobilités. Ces données donnent à ce stade un ordre de grandeur des fréquentations, permettant d’éclairer le choix des tracés et l’opportunité du projet.

Les déplacements pris en compte dans Modely ne se limitent pas aux déplacements domicile-travail, mais portent sur tous les motifs de déplacement ; selon l’enquête globale transport de l’Aire Métropolitaine Lyonnaise, les habitants de la métropole se déplaçaient en moyenne 3,38 fois par jour en 2015. Par ailleurs, les données utilisées sont des projections 2030, intégrant une croissance significative du nombre de déplacements (par exemple : +24% en 2030 par rapport à 2015 entre Lyon – Villeurbanne et Francheville – Sainte-Foy-lès-Lyon – La Mulatière).

 Enfin, selon les résultats de la modélisation, les 18 000 à 20 000 déplacements se faisant par le transport par câble ne se limitent pas à des déplacements de l’ensemble Francheville – Sainte-Foy-lès-Lyon – La Mulatière vers Lyon et Villeurbanne, mais intègrent également :

• De nombreux déplacements internes à l’ensemble de ces trois communes. (Ces déplacements, si on additionne tous les modes de transport, s’élèvent à 55 000 déplacements par jour)
• Des déplacements provenant de la frange Sud du 5e arrondissement de Lyon,
• Des déplacements provenant du tram-train de l’Ouest lyonnais, en correspondance en gare de Francheville.

Selon les estimations de Modely, 55% à 84% des déplacements en téléphérique concernent un report modal. Les fuseaux nord génèrent plus de report modal que ceux au sud.

Les correspondances et les parc relais

Il n'est pour l’instant pas envisagé de créer des parcs relais voitures aux stations intermédiaires du projet dans la mesure où elles s'insèrent dans un tissu urbain constitué.

La priorité est de privilégier les rabattements sur ces stations par l'adaptation des lignes de bus, en développant l'accessibilité pour les modes actifs en réaménageant trottoirs et pistes cyclables si besoin et en créant des parcs de stationnement sécurisés cycles. Le projet est connecté à des axes importants de transports, dans une dynamique d'intermodalité :

• le train, avec le Tram-train de l'ouest lyonnais (TTOL) à la gare de Francheville;
• le pôle d'échanges de Perrache (pour le fuseau nord);
• le métro, le tramway et le train à Lyon, selon les fuseaux étudiés (métro A, métro B, T1, T2, T10) ;
• le pôle bus de Taffignon ;
• les Voies lyonnaises, selon les fuseaux étudiés (lignes 5 et 9).

Toutefois, si la question d'un parc relais ne s'impose pas de prime abord, cette option pourra être étudiée finement par SYTRAL Mobilités, notamment si elle fait l'objet d'une forte demande de la part des habitants et acteurs concernés; de préférence au niveau d'une des stations terminales.

Les alternatives BHNS

Renforcer un réseau de bus implique la création de voies réservées aux bus et la priorité aux feux, faute de quoi les bus sont dépendants des embouteillages ou congestion au même titre que les voitures individuelles et n'offrent pas un temps de parcours fiable. Faute de telles dispositions, augmenter le nombre de bus ne permet pas de gagner du temps par rapport aux véhicules particuliers.

Créer des voies réservées et la priorité aux feux pour les bus reste une solution intéressante qui a cependant un impact fort sur la circulation générale dans le secteur et doit être acceptée des habitants. Les alternatives BHNS présentées dans le dossier de concertation prévoient bien la création de site propre et les impacts sont présentés dans les tableaux récapitulatifs des pages 63 et suivantes.

Les alternatives BHNS proposées sont envisagées en trolleybus IMC (avec des batteries embarquées).

Publication des études techniques

Les études de faisabilité publiées en janvier 2022 répondent à un certain nombre de questions posées jusqu’à présent.

Il faut cependant garder en tête que ces études sont très amont, les éléments de calculs ont été fondés sur des hypothèses, des ratios et des retours d’expériences d’autres systèmes similaires.

En effet, ces études visaient à travailler l’intérêt et l’opportunité du mode ainsi que les tracés possibles et rendant le meilleur service en termes de transport.

Si le projet devait être poursuivi et en amont du dépôt de l’ensemble des dossiers de demandes d’autorisations administratives et de la rédaction de l’étude d’impact, des études approfondies seront menées qui se s’appuieront cette fois sur un tracé et un système réel. Ces études à venir répondraient alors à vos questions de manière plus précise et surtout sur un tracé défini et non sur des hypothèses de tracés.

 Cette seconde phase n’interviendra que si SYTRAL Mobilités, à l’issue de la concertation, décide de poursuivre le projet.

Vent et transport par câble

Il faut distinguer deux aspects :

-      Le vent pris en compte pour le fonctionnement (exploitation) des téléphériques

-      Le vent pris en compte pour la conception des ouvrages composant le téléphérique (hors exploitation)

1-   Vent en exploitation

a.    Réglementation

Le Guide RM2 (Article A5 - 5.3.3.1) et les normes européennes (EN 12 930 :2015-11 et EN12397-2017) indiquent la valeur de 20m/s (72 km/h) quel que soit le type d’installation de transport par câble. Cette valeur est la valeur minimale à prendre en compte pour les calculs de l’installation en exploitation.

b.    La conception des installations actuelles

La conception des installations de transport par câbles actuelles permet :

-          En téléphérique monocâble, un fonctionnement jusqu’à 25 m/s (90 km/h) sans mise en œuvre de conception particulière ;

-          En téléphérique de type 3S, un fonctionnement jusqu’à 30 m/s (108km/h) sans mise en œuvre de conception particulière.

Le règlement d’exploitation fixe la valeur de vent maximale applicable en fonctionnement avec des passagers, cette valeur est issue des calculs de conception.

Des mesures de surveillance de la vitesse de vent et de la direction du vent sont installées sur les pylônes et les gares de téléphériques et permettent de réduire de façon automatique la vitesse de l’installation :

-          Pour les téléphériques monocâbles quand la vitesse de vent dépasse 20 m/s

-          Pour les téléphériques tricâbles quand la vitesse de vent dépasse 30m/s

La vitesse instantanée du vent dépassant les 25 m/s (90 km/h) est présente 0,15% du temps selon l’analyse de vent menées sur une période de 25 ans (1995 – 2020) sur le territoire du projet. Cela permet de confirmer l’absence d’incidence du vent sur le fonctionnement du téléphérique. Ce qui conduit à estimer l’indisponibilité pour cause de vent à 11h/an en monocâble et à 2h/an en tricâble (3S) pour cette ligne.

Pour l’études de faisabilité, SYTRAL Mobilités a demandé au bureau d'études qui l'accompagne de simuler la disponibilité de ligne Francheville-Lyon, sur la base d'hypothèses de conception et des éléments de météorologie issus des stations de Bron et Brignais. Ce sont ces éléments et seuils qui figurent dans le dossier de concertation pages 44 et 45 :

• Pour le monocâble, la vitesse d'exploitation est réduite à partir de 55km/h de vent, la mise à l'arrêt est décidée à partir de 90km/h (25 m/s) ;
• Pour le tricâble, la vitesse d'exploitation est réduite à partir de 70km/h de vent et la mise à l'arrêt décidée à partir de 110km/h (30 m/s). La technologie 3S offre une meilleure tenue au vent grâce à ses 2 câbles porteurs.

Malgré les apparences, le vent n'atteint qu'exceptionnellement à Lyon les 90km/h : compte tenu des conditions météorologiques enregistrées (SYTRAL Mobilités s'est basé pour ses études sur les données des 10 dernières années des stations météo du territoire) sur la métropole de Lyon, la différence

Comme sur l’ensemble du réseau des TCL, un plan de remplacement transport, le plus souvent par des bus ou navettes sera mis en place dès que la ligne de transport par câble sera à l’arrêt.

2-   Vent hors Exploitation

a.    Réglementation

Le Guide RM2 (Article A5 - 5.3.3.1) et les normes Européennes (EN 12 930 :2015-11 ) indiquent la valeur de 154 km/h quel que soit le type d’installation de transport par câbles. Cette valeur est la valeur minimale à prendre en compte pour les calculs de l’installation hors exploitation (sécurité et stabilité des ouvrages).

b.    La conception des installations actuelles

Les calculs de dimensionnements des installations de transport par câble prennent en compte des vitesses de vent minimales de 154 km/h. D’autres valeurs peuvent être adoptées en raison de l’implantation locale spécifique de l’installation. Cela ne sera pas nécessaire pour le projet de téléphérique de Francheville car les analyses de vent faites entre 1995 et 2020 n’ont pas fait apparaître de vitesses de vent le nécessitant.