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Transport par câble

FRANCHEVILLE <> LYON

Étape 3 sur 3
Bilan de la concertation 16/02/2022 - 15/05/2022
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Changements sur "Amélioration des réseaux de bus existants en garantissant aux usagers une certaine fiabilité, sans forcément recourir à des investissements lourds"

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  • +["Suite à ma question du 10/01/2022, vous m’avez répondu :\n\n--------------------------------------------------------------------------------------\nLa régularité ne se décrète pas : elle nécessite notamment des aménagements permettant aux bus de moins subir les contraintes dûes à la congestion automobile et à l'encombrement des carrefours (voies dédiées, carrefours à feux, priorités aux feux, etc.).\n\nLes bus à haut niveau de service sont donc une alternative proposée par le SYTRAL au transport par câble pour ce territoire. Vous trouverez d'ailleurs un comparatif de ces deux modes sur les fuseaux proposés (notamment 1 fuseau vers Perrache et 2 fuseaux vers Gerland) pages 70 et 71 du dossier de concertation. »\n--------------------------------------------------------------------------------\n\nL’article ci-dessous résume bien ce que disent les spécialistes sur l’aptitude des bus traditionnels améliorés à répondre au besoin de régularité.\nPour le confort, comme vous êtes prêts à transporter les voyageurs sans climatisation, chauffage et en dessus des vitesses de vent préconisés à 70 km/h pour un monocâble, un bus classique sera surement bien plus confortable.\nPour l’accès au métro d’Oullins ou autres, si le téléphérique n’est pas réalisé, pouvez vous étudier comme alternative l’amélioration des bus traditionnels ?\nEt nous démontrer le cas échéant que cela ne répond pas au besoin ?\nLe problème sur une ligne de bus qui pose des problèmes de régularité est que si on augmente les cadences on peut se retrouver avec un bus bondé suivi par un bus vide.\nComme idée, pourriez vous aussi voir pour remplacer aux heures de pointe les bus simples comme le 14 par des bus articulés avec plus de capacité comme le C20 ?\n\nhttps://www.cerema.fr/fr/actualites/amenagements-innovants-transports-collectifs-performants-1\nPERFORMANCE DES LIGNES DE BUS: UNE LARGE PALETTE D’OUTILS\n« Il est possible d’améliorer les réseaux de bus existants en garantissant aux usagers une certaine fiabilité, sans forcément recourir à des investissements lourds.\nEn l’absence de mesures, le bus \"classique\" peut devenir rapidement de moins en moins attractif comparativement au tramway ou au BHNS type tramway. Il est pourtant possible de changer son image, d’améliorer son efficacité, et de donner envie aux voyageurs de l’utiliser : améliorer sa vitesse commerciale par des aménagements de voirie et la priorité aux carrefours, espacer les arrêts pour optimiser son temps de trajet, réduire les temps d’échange voyageurs en station... La palette d’outils est large.\nDifférentes mesures d’aménagements et d’exploitation permettent, pour un coût limité, d’améliorer la performance des lignes de transport collectif, comme le prouvent les réalisations d’amélioration des réseaux de bus nantais (chronobus) et de Namur en Belgique. »\n\nhttps://www.lagazettedescommunes.com/253799/quand-preferer-le-bhns-au-tramway-ou-au-bus-classique/\nAux environs et en-dessous de 10 000 voyages/jour, la question est de savoir si on fait du bus classique ou du BHNS. Jusqu’à environ 15 000 voyages / jour, on mise plutôt sur des lignes type chronobus (Nantes, Bayonne), lianes (Lille, Bordeaux, Dijon), ou encore la ligne C de Clermont-Ferrand, « certes avec moins de sites propres, là où les contraintes de largeur de voirie sont plus importantes, mais toujours avec la caractéristique de la régularité », explique François Rambaud.\nPour Jean Macheras, ce sont de « faux » BHNS : « Pour nous, les vrais BHNS (Mettis à Metz, busway à Nantes, TVM, Lorient, Tours, Strasbourg) sont en site propre au moins sur les trois quarts de chaque ligne ».\n\nLa mesure a été faite pour les chronobus (Régularité ( ou taux de ponctualité) : 89 % pour 2019)\nSource Cerema ci-dessous (fichier Excel en cliquant sur un lien du le site ci-dessous)\nhttps://www.ville-rail-transports.com/mobilite/le-cerema-lance-une-base-de-donnees-sur-les-bhns/\nhttps://www.cerema.fr/fr/actualites/panorama-detaille-bus-haut-niveau-service-bhns-france\n« Ainsi, le panel des BHNS français en service présente une grande diversité avec des niveaux de service très variables allant de la ligne de bus traditionnel améliorée jusqu’à l’équivalent d’une ligne de tramway. »\n\nJ’ai relevé certaines caractéristiques indiquées dans ce fichier Excel pour les Chronobus (ensemble des lignes C1 à C20)\nAménagements novateurs : ICB, Stations apaisées, Couloirs d’approche avec priorité absolue, arrêt béton ou BCMC selon les arrêts/stations\n% de tronc commun de la voie dédiée : de 23 à 82%\nPartage de la voie dédiée avec d’autres modes : OUI, vélo et taxis dans les couloirs bus/vélos, véhicules d'urgences en intervention\n\nPriorité aux intersections (intégrale, partielle ou inexistante) : OUI\nSi priorité aux feux, détection automatique ou manuelle ? : Automatique par radio Comatis, + boucle pieds de feux en secours, activation manuelle en situation dégradée\n\nBillettique, Dispositifs mis en place ? Services proposés aux usagers ? (achat et validation) : \nPossibilité d’acheter un ticket dans le bus; valideurs en embarqué. Solution de Post-Paiement permettant de payer les transports empruntés à l’usage réel. M Tickets sur smartphone\n\nRégularité ( ou taux de ponctualité) : 89 % pour 2019\n\nAUTRES DOCUMENTS DU CEREMA \n\"Bus à haut niveau de service\" : état de l’art européen | Cerema\nhttp://www.cerema.fr/system/files/documents/2017/11/Rapport_final_BHLS_-_version_francaise_-_OK_cle09114a-1.pdf\nhttp://www.cerema.fr/system/files/documents/2017/11/2011-11-28news_let_cost_cle0bb9c6.pdf\n\"La régularité, l’indicateur principal\nDisponibilité, régularité ou ponctualité sont essentielles pour le haut niveau de service. Le client attend d’abord une garantie de résultat. Ces indicateurs sont souvent utilisés dans la gestion des contrats d’exploitation (différentes méthodes de calcul sont observées). \nLes objectifs de fiabilité se fixent en général des seuils de 80-95%. La norme Européenne CEN 13816 demande une valeur supérieure à 80% pour la régularité.\""]
  • +["Suite à ma question du 10/01/2022, vous m’avez répondu :\n\n--------------------------------------------------------------------------------------\nLa régularité ne se décrète pas : elle nécessite notamment des aménagements permettant aux bus de moins subir les contraintes dûes à la congestion automobile et à l'encombrement des carrefours (voies dédiées, carrefours à feux, priorités aux feux, etc.).\n\nLes bus à haut niveau de service sont donc une alternative proposée par le SYTRAL au transport par câble pour ce territoire. Vous trouverez d'ailleurs un comparatif de ces deux modes sur les fuseaux proposés (notamment 1 fuseau vers Perrache et 2 fuseaux vers Gerland) pages 70 et 71 du dossier de concertation. »\n--------------------------------------------------------------------------------\n\nL’article ci-dessous résume bien ce que disent les spécialistes sur l’aptitude des bus traditionnels améliorés à répondre au besoin de régularité.\nPour le confort, comme vous êtes prêts à transporter les voyageurs sans climatisation, chauffage et en dessus des vitesses de vent préconisés à 70 km/h pour un monocâble, un bus classique sera surement bien plus confortable.\nPour l’accès au métro d’Oullins ou autres, si le téléphérique n’est pas réalisé, pouvez vous étudier comme alternative l’amélioration des bus traditionnels ?\nEt nous démontrer le cas échéant que cela ne répond pas au besoin ?\nLe problème sur une ligne de bus qui pose des problèmes de régularité est que si on augmente les cadences on peut se retrouver avec un bus bondé suivi par un bus vide.\nComme idée, pourriez vous aussi voir pour remplacer aux heures de pointe les bus simples comme le 14 par des bus articulés avec plus de capacité comme le C20 ?\n\nhttps://www.cerema.fr/fr/actualites/amenagements-innovants-transports-collectifs-performants-1\nPERFORMANCE DES LIGNES DE BUS: UNE LARGE PALETTE D’OUTILS\n« Il est possible d’améliorer les réseaux de bus existants en garantissant aux usagers une certaine fiabilité, sans forcément recourir à des investissements lourds.\nEn l’absence de mesures, le bus \"classique\" peut devenir rapidement de moins en moins attractif comparativement au tramway ou au BHNS type tramway. Il est pourtant possible de changer son image, d’améliorer son efficacité, et de donner envie aux voyageurs de l’utiliser : améliorer sa vitesse commerciale par des aménagements de voirie et la priorité aux carrefours, espacer les arrêts pour optimiser son temps de trajet, réduire les temps d’échange voyageurs en station... La palette d’outils est large.\nDifférentes mesures d’aménagements et d’exploitation permettent, pour un coût limité, d’améliorer la performance des lignes de transport collectif, comme le prouvent les réalisations d’amélioration des réseaux de bus nantais (chronobus) et de Namur en Belgique. »\n\nhttps://www.lagazettedescommunes.com/253799/quand-preferer-le-bhns-au-tramway-ou-au-bus-classique/\nAux environs et en-dessous de 10 000 voyages/jour, la question est de savoir si on fait du bus classique ou du BHNS. Jusqu’à environ 15 000 voyages / jour, on mise plutôt sur des lignes type chronobus (Nantes, Bayonne), lianes (Lille, Bordeaux, Dijon), ou encore la ligne C de Clermont-Ferrand, « certes avec moins de sites propres, là où les contraintes de largeur de voirie sont plus importantes, mais toujours avec la caractéristique de la régularité », explique François Rambaud.\nPour Jean Macheras, ce sont de « faux » BHNS : « Pour nous, les vrais BHNS (Mettis à Metz, busway à Nantes, TVM, Lorient, Tours, Strasbourg) sont en site propre au moins sur les trois quarts de chaque ligne ».\n\nLa mesure a été faite pour les chronobus (Régularité ( ou taux de ponctualité) : 89 % pour 2019)\nSource Cerema ci-dessous (fichier Excel en cliquant sur un lien du le site ci-dessous)\nhttps://www.ville-rail-transports.com/mobilite/le-cerema-lance-une-base-de-donnees-sur-les-bhns/\nhttps://www.cerema.fr/fr/actualites/panorama-detaille-bus-haut-niveau-service-bhns-france\n« Ainsi, le panel des BHNS français en service présente une grande diversité avec des niveaux de service très variables allant de la ligne de bus traditionnel améliorée jusqu’à l’équivalent d’une ligne de tramway. »\n\nJ’ai relevé certaines caractéristiques indiquées dans ce fichier Excel pour les Chronobus (ensemble des lignes C1 à C20)\nAménagements novateurs : ICB, Stations apaisées, Couloirs d’approche avec priorité absolue, arrêt béton ou BCMC selon les arrêts/stations\n% de tronc commun de la voie dédiée : de 23 à 82%\nPartage de la voie dédiée avec d’autres modes : OUI, vélo et taxis dans les couloirs bus/vélos, véhicules d'urgences en intervention\n\nPriorité aux intersections (intégrale, partielle ou inexistante) : OUI\nSi priorité aux feux, détection automatique ou manuelle ? : Automatique par radio Comatis, + boucle pieds de feux en secours, activation manuelle en situation dégradée\n\nBillettique, Dispositifs mis en place ? Services proposés aux usagers ? (achat et validation) : \nPossibilité d’acheter un ticket dans le bus; valideurs en embarqué. Solution de Post-Paiement permettant de payer les transports empruntés à l’usage réel. M Tickets sur smartphone\n\nRégularité ( ou taux de ponctualité) : 89 % pour 2019\n\nAUTRES DOCUMENTS DU CEREMA \n\"Bus à haut niveau de service\" : état de l’art européen | Cerema\nhttp://www.cerema.fr/system/files/documents/2017/11/Rapport_final_BHLS_-_version_francaise_-_OK_cle09114a-1.pdf\nhttp://www.cerema.fr/system/files/documents/2017/11/2011-11-28news_let_cost_cle0bb9c6.pdf\n\"La régularité, l’indicateur principal\nDisponibilité, régularité ou ponctualité sont essentielles pour le haut niveau de service. Le client attend d’abord une garantie de résultat. Ces indicateurs sont souvent utilisés dans la gestion des contrats d’exploitation (différentes méthodes de calcul sont observées). \nLes objectifs de fiabilité se fixent en général des seuils de 80-95%. La norme Européenne CEN 13816 demande une valeur supérieure à 80% pour la régularité.\""]
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  • +["Suite à ma question du 10/01/2022, vous m’avez répondu :\n\n--------------------------------------------------------------------------------------\nLa régularité ne se décrète pas : elle nécessite notamment des aménagements permettant aux bus de moins subir les contraintes dûes à la congestion automobile et à l'encombrement des carrefours (voies dédiées, carrefours à feux, priorités aux feux, etc.).\n\nLes bus à haut niveau de service sont donc une alternative proposée par le SYTRAL au transport par câble pour ce territoire. Vous trouverez d'ailleurs un comparatif de ces deux modes sur les fuseaux proposés (notamment 1 fuseau vers Perrache et 2 fuseaux vers Gerland) pages 70 et 71 du dossier de concertation. »\n--------------------------------------------------------------------------------\n\nL’article ci-dessous résume bien ce que disent les spécialistes sur l’aptitude des bus traditionnels améliorés à répondre au besoin de régularité.\nPour le confort, comme vous êtes prêts à transporter les voyageurs sans climatisation, chauffage et en dessus des vitesses de vent préconisés à 70 km/h pour un monocâble, un bus classique sera surement bien plus confortable.\nPour l’accès au métro d’Oullins ou autres, si le téléphérique n’est pas réalisé, pouvez vous étudier comme alternative l’amélioration des bus traditionnels ?\nEt nous démontrer le cas échéant que cela ne répond pas au besoin ?\nLe problème sur une ligne de bus qui pose des problèmes de régularité est que si on augmente les cadences on peut se retrouver avec un bus bondé suivi par un bus vide.\nComme idée, pourriez vous aussi voir pour remplacer aux heures de pointe les bus simples comme le 14 par des bus articulés avec plus de capacité comme le C20 ?\n\nhttps://www.cerema.fr/fr/actualites/amenagements-innovants-transports-collectifs-performants-1\nPERFORMANCE DES LIGNES DE BUS: UNE LARGE PALETTE D’OUTILS\n« Il est possible d’améliorer les réseaux de bus existants en garantissant aux usagers une certaine fiabilité, sans forcément recourir à des investissements lourds.\nEn l’absence de mesures, le bus \"classique\" peut devenir rapidement de moins en moins attractif comparativement au tramway ou au BHNS type tramway. Il est pourtant possible de changer son image, d’améliorer son efficacité, et de donner envie aux voyageurs de l’utiliser : améliorer sa vitesse commerciale par des aménagements de voirie et la priorité aux carrefours, espacer les arrêts pour optimiser son temps de trajet, réduire les temps d’échange voyageurs en station... La palette d’outils est large.\nDifférentes mesures d’aménagements et d’exploitation permettent, pour un coût limité, d’améliorer la performance des lignes de transport collectif, comme le prouvent les réalisations d’amélioration des réseaux de bus nantais (chronobus) et de Namur en Belgique. »\n\nhttps://www.lagazettedescommunes.com/253799/quand-preferer-le-bhns-au-tramway-ou-au-bus-classique/\nAux environs et en-dessous de 10 000 voyages/jour, la question est de savoir si on fait du bus classique ou du BHNS. Jusqu’à environ 15 000 voyages / jour, on mise plutôt sur des lignes type chronobus (Nantes, Bayonne), lianes (Lille, Bordeaux, Dijon), ou encore la ligne C de Clermont-Ferrand, « certes avec moins de sites propres, là où les contraintes de largeur de voirie sont plus importantes, mais toujours avec la caractéristique de la régularité », explique François Rambaud.\nPour Jean Macheras, ce sont de « faux » BHNS : « Pour nous, les vrais BHNS (Mettis à Metz, busway à Nantes, TVM, Lorient, Tours, Strasbourg) sont en site propre au moins sur les trois quarts de chaque ligne ».\n\nLa mesure a été faite pour les chronobus (Régularité ( ou taux de ponctualité) : 89 % pour 2019)\nSource Cerema ci-dessous (fichier Excel en cliquant sur un lien du le site ci-dessous)\nhttps://www.ville-rail-transports.com/mobilite/le-cerema-lance-une-base-de-donnees-sur-les-bhns/\nhttps://www.cerema.fr/fr/actualites/panorama-detaille-bus-haut-niveau-service-bhns-france\n« Ainsi, le panel des BHNS français en service présente une grande diversité avec des niveaux de service très variables allant de la ligne de bus traditionnel améliorée jusqu’à l’équivalent d’une ligne de tramway. »\n\nJ’ai relevé certaines caractéristiques indiquées dans ce fichier Excel pour les Chronobus (ensemble des lignes C1 à C20)\nAménagements novateurs : ICB, Stations apaisées, Couloirs d’approche avec priorité absolue, arrêt béton ou BCMC selon les arrêts/stations\n% de tronc commun de la voie dédiée : de 23 à 82%\nPartage de la voie dédiée avec d’autres modes : OUI, vélo et taxis dans les couloirs bus/vélos, véhicules d'urgences en intervention\n\nPriorité aux intersections (intégrale, partielle ou inexistante) : OUI\nSi priorité aux feux, détection automatique ou manuelle ? : Automatique par radio Comatis, + boucle pieds de feux en secours, activation manuelle en situation dégradée\n\nBillettique, Dispositifs mis en place ? Services proposés aux usagers ? (achat et validation) : \nPossibilité d’acheter un ticket dans le bus; valideurs en embarqué. Solution de Post-Paiement permettant de payer les transports empruntés à l’usage réel. M Tickets sur smartphone\n\nRégularité ( ou taux de ponctualité) : 89 % pour 2019\n\nAUTRES DOCUMENTS DU CEREMA \n\"Bus à haut niveau de service\" : état de l’art européen | Cerema\nhttp://www.cerema.fr/system/files/documents/2017/11/Rapport_final_BHLS_-_version_francaise_-_OK_cle09114a-1.pdf\nhttp://www.cerema.fr/system/files/documents/2017/11/2011-11-28news_let_cost_cle0bb9c6.pdf\n\"La régularité, l’indicateur principal\nDisponibilité, régularité ou ponctualité sont essentielles pour le haut niveau de service. Le client attend d’abord une garantie de résultat. Ces indicateurs sont souvent utilisés dans la gestion des contrats d’exploitation (différentes méthodes de calcul sont observées). \nLes objectifs de fiabilité se fixent en général des seuils de 80-95%. La norme Européenne CEN 13816 demande une valeur supérieure à 80% pour la régularité.\""]
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  • +["Suite à ma question du 10/01/2022, vous m’avez répondu :\n\n--------------------------------------------------------------------------------------\nLa régularité ne se décrète pas : elle nécessite notamment des aménagements permettant aux bus de moins subir les contraintes dûes à la congestion automobile et à l'encombrement des carrefours (voies dédiées, carrefours à feux, priorités aux feux, etc.).\n\nLes bus à haut niveau de service sont donc une alternative proposée par le SYTRAL au transport par câble pour ce territoire. Vous trouverez d'ailleurs un comparatif de ces deux modes sur les fuseaux proposés (notamment 1 fuseau vers Perrache et 2 fuseaux vers Gerland) pages 70 et 71 du dossier de concertation. »\n--------------------------------------------------------------------------------\n\nL’article ci-dessous résume bien ce que disent les spécialistes sur l’aptitude des bus traditionnels améliorés à répondre au besoin de régularité.\nPour le confort, comme vous êtes prêts à transporter les voyageurs sans climatisation, chauffage et en dessus des vitesses de vent préconisés à 70 km/h pour un monocâble, un bus classique sera surement bien plus confortable.\nPour l’accès au métro d’Oullins ou autres, si le téléphérique n’est pas réalisé, pouvez vous étudier comme alternative l’amélioration des bus traditionnels ?\nEt nous démontrer le cas échéant que cela ne répond pas au besoin ?\nLe problème sur une ligne de bus qui pose des problèmes de régularité est que si on augmente les cadences on peut se retrouver avec un bus bondé suivi par un bus vide.\nComme idée, pourriez vous aussi voir pour remplacer aux heures de pointe les bus simples comme le 14 par des bus articulés avec plus de capacité comme le C20 ?\n\nhttps://www.cerema.fr/fr/actualites/amenagements-innovants-transports-collectifs-performants-1\nPERFORMANCE DES LIGNES DE BUS: UNE LARGE PALETTE D’OUTILS\n« Il est possible d’améliorer les réseaux de bus existants en garantissant aux usagers une certaine fiabilité, sans forcément recourir à des investissements lourds.\nEn l’absence de mesures, le bus \"classique\" peut devenir rapidement de moins en moins attractif comparativement au tramway ou au BHNS type tramway. Il est pourtant possible de changer son image, d’améliorer son efficacité, et de donner envie aux voyageurs de l’utiliser : améliorer sa vitesse commerciale par des aménagements de voirie et la priorité aux carrefours, espacer les arrêts pour optimiser son temps de trajet, réduire les temps d’échange voyageurs en station... La palette d’outils est large.\nDifférentes mesures d’aménagements et d’exploitation permettent, pour un coût limité, d’améliorer la performance des lignes de transport collectif, comme le prouvent les réalisations d’amélioration des réseaux de bus nantais (chronobus) et de Namur en Belgique. »\n\nhttps://www.lagazettedescommunes.com/253799/quand-preferer-le-bhns-au-tramway-ou-au-bus-classique/\nAux environs et en-dessous de 10 000 voyages/jour, la question est de savoir si on fait du bus classique ou du BHNS. Jusqu’à environ 15 000 voyages / jour, on mise plutôt sur des lignes type chronobus (Nantes, Bayonne), lianes (Lille, Bordeaux, Dijon), ou encore la ligne C de Clermont-Ferrand, « certes avec moins de sites propres, là où les contraintes de largeur de voirie sont plus importantes, mais toujours avec la caractéristique de la régularité », explique François Rambaud.\nPour Jean Macheras, ce sont de « faux » BHNS : « Pour nous, les vrais BHNS (Mettis à Metz, busway à Nantes, TVM, Lorient, Tours, Strasbourg) sont en site propre au moins sur les trois quarts de chaque ligne ».\n\nLa mesure a été faite pour les chronobus (Régularité ( ou taux de ponctualité) : 89 % pour 2019)\nSource Cerema ci-dessous (fichier Excel en cliquant sur un lien du le site ci-dessous)\nhttps://www.ville-rail-transports.com/mobilite/le-cerema-lance-une-base-de-donnees-sur-les-bhns/\nhttps://www.cerema.fr/fr/actualites/panorama-detaille-bus-haut-niveau-service-bhns-france\n« Ainsi, le panel des BHNS français en service présente une grande diversité avec des niveaux de service très variables allant de la ligne de bus traditionnel améliorée jusqu’à l’équivalent d’une ligne de tramway. »\n\nJ’ai relevé certaines caractéristiques indiquées dans ce fichier Excel pour les Chronobus (ensemble des lignes C1 à C20)\nAménagements novateurs : ICB, Stations apaisées, Couloirs d’approche avec priorité absolue, arrêt béton ou BCMC selon les arrêts/stations\n% de tronc commun de la voie dédiée : de 23 à 82%\nPartage de la voie dédiée avec d’autres modes : OUI, vélo et taxis dans les couloirs bus/vélos, véhicules d'urgences en intervention\n\nPriorité aux intersections (intégrale, partielle ou inexistante) : OUI\nSi priorité aux feux, détection automatique ou manuelle ? : Automatique par radio Comatis, + boucle pieds de feux en secours, activation manuelle en situation dégradée\n\nBillettique, Dispositifs mis en place ? Services proposés aux usagers ? (achat et validation) : \nPossibilité d’acheter un ticket dans le bus; valideurs en embarqué. Solution de Post-Paiement permettant de payer les transports empruntés à l’usage réel. M Tickets sur smartphone\n\nRégularité ( ou taux de ponctualité) : 89 % pour 2019\n\nAUTRES DOCUMENTS DU CEREMA \n\"Bus à haut niveau de service\" : état de l’art européen | Cerema\nhttp://www.cerema.fr/system/files/documents/2017/11/Rapport_final_BHLS_-_version_francaise_-_OK_cle09114a-1.pdf\nhttp://www.cerema.fr/system/files/documents/2017/11/2011-11-28news_let_cost_cle0bb9c6.pdf\n\"La régularité, l’indicateur principal\nDisponibilité, régularité ou ponctualité sont essentielles pour le haut niveau de service. Le client attend d’abord une garantie de résultat. Ces indicateurs sont souvent utilisés dans la gestion des contrats d’exploitation (différentes méthodes de calcul sont observées). \nLes objectifs de fiabilité se fixent en général des seuils de 80-95%. La norme Européenne CEN 13816 demande une valeur supérieure à 80% pour la régularité.\""]
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Avatar: Jean-Yves Demeure Jean-Yves Demeure
Version créée le 04/02/2022 11:36