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Étape 3 sur 3

Bilan de la concertation 16/02/2022 - 15/05/2022

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Changements sur "Projet inadapté aux besoins des habitants du secteur survolé"

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+{"fr"=>"Projet inadapté aux besoins des habitants du secteur survolé"}

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+["•\t1 Budget\n\nLe projet est présenté pour un budget de 160 millions d'euros (mais en technologie monofil), nous apparaît nettement sous évalué :\n L'étude doit être complétée en traitant de façon précise et documentée les données concernant: \n•\tLes coûts d'indemnisation.\n•\tLes coûts d'expropriation.\n•\tLes coûts réels de construction, fonction des choix techniques qu'il serait nécessaire de mettre en œuvre compte tenu des contraintes que nous évoquons dans le présent document.\n•\tLes coûts d'aménagements des abords, des parkings et d'acquisition des terrains correspondants.\n•\tLes coûts de maintenance.\n•\tLes coûts d'exploitation. \n•\tL'incidence des arrêts de fonctionnement\nEt en les exposant de manière objective complète et documentée.\n\nEnsuite, nous souhaitons que soient traitées les questions sur :\n•\tLes problèmes juridiques liés au droit à l'image, au respect de la vie privée des personnes, à la mise en danger de la vie d'autrui, aux troubles psychologiques générés par ces nuisances, etc... \n•\tla prise en compte de la protection environnementale et notament des règles adoptées pour protéger la ceinture verte, zone que traverserait le télécabine projeté.\n•\tLa conformité aux règles relatives à présence d'éléments d'architecture remarquables situés à une distance de la ligne projetée inférieure à leur rayon de protection.\n•\tLes risques liés aux mesures à prendre contre le terrorisme et les agressions.\n•\tLa pollution visuelle.\n•\tLa pollution sonore.\n•\tLa circulation automobile et les nuisances dues aux dessertes des stations.\n•\tL'empreinte Carbone globale.\n•\tLa durée de vie d'une telle infrastructure, soumise aux aléas du temps \n•\tLes coûts de démantellement\n•\tL'impact sur l'environnement du premier coup de pelle jusqu'à son démantèlement et son remplacement; \n•\tL'adhésion à la démarche HQE (Haute Qualité Environnementale) obligatoire dans le BTP pour un tel projet : https://fr.wikipedia.org/wiki/Haute_qualit%C3%A9_environnementale\nhttps://www.capeb-paysdelaloire.fr/fich/developpement-durable.htm \nhttps://www.cci.fr/web/developpement-durable/energie/-/article/Batiment+durable/batiment-durable \nA titre de comparaison, l'impact sur l'environnement, l'application de la norme HQE, et le démantèlement des éoliennes sont un véritable désastre économique et écologique.\n\n\n•\t2 Besoins réels\n\nNous nous posons la question de l'utilité d'une ligne télécabine sur le trajet proposé :\nPour quelle population et pour quelle quantité de voyageurs ?\nConcernant les besoins, Il aurait fallu établir une projection réaliste :\nLa zone de Francheville est à faible densité de population : De ce fait nous doutons des projections présentées pour sa fréquentation qui sont 5 fois plus élevées que celles de l'étude de 2017 sur un tel dispositif. Ce projet similaire avait été abandonné dès les prémices de l'étude considérant qu'elle n'avait pas d'intérêt pour les populations, et était incompatible avec les contraintes de survol du secteur concerné. \n\n En effet, au regard des secteurs desservis, la fréquentation ne devrait pas dépasser 4.000 personnes par jour, alors que les instigateurs du projet présentent une fréquentation potentielle de 20.000 personnes par jour (il ne faut pas confondre la capacité du télécabine avec le potentiel d'utilisateurs) :\nFrancheville c'est 14198 Habitants / 1736 Habitant/km² / 3996 Familles… Une commune fortement boisée avec un habitat pavillonnaire. Elle est déjà reliée au centre ville par une ligne de TER dont la gare est située à 800 mètres du centre du village. Elle est très peu utilisée, et pourtant cette ligne dessert la station de métro « Gorges de Loup » en 13 minutes, et la gare de Saint-Paul au centre-ville en 15 minutes, avec un train toutes les 30 minutes aux heures de pointe. \n La faible fréquentation de cette ligne démontre l'absence de besoin des habitants de Francheville et de ses environs pour une liaison supplémentaire vers le centre ville. \n\nDe surcroit, il ne faut certainement pas envisager que les habitants de l'Ouest Lyonnais proche de Francheville vont converger en voiture jusqu'au bourg pour prendre le télécabine : il n'y est pas prévu de parking, et il y a assez d'embouteillages sur les accès à Francheville pour dissuader les éventuels candidats. Ils le savent et n'utilisent donc pas la gare existante et son parking pour se rendre en ville. Peut être au fond, y a-t-il un besoin d'améliorer les transports en commun entre Craponne et la gare de Francheville, avec une station intermédiaire au centre du bourg. mais ce serait une autre étude à mener. Et en parallèle il y a \n•\tLe projet Tram-Train, \n•\tLe projet de métro E.\n\nDe surcroît le télécabine est un moyen de transport lent compte tenu des temps d'arrêt des cabines en stations. La desserte actuelle en bus est plus souple avec au moins 20 arrêts le long de chaque ligne, et elle est suffisante en débit de voyageurs.\n\nUn télécabine pour desservir Francheville semble donc totalement démesuré et inadapté. Il ne serait même pas en mesure de faire le trajet en 15 minutes comme le permet le TER.\nQuant aux stations qui seraient desservies à Ste Foy et la Mulatière, elles ont un intérêt limité pour la population locale qui dispose de bus pratiques,\n\nPour les besoins de La Gravière qui est desservie par le C19, si on considère que ce quartier est sous-équipé en solutions de transport en commun vers le centre ville, il serait aisé d'y faire passer le C20 ce qui représenterait une très faible modifiction de son itinéraire.\n\nLes bus concernés pourraient fonctionner à l'hydrogène si l'on souhaite contribuer à limiter la pollution en centre ville.\n\nLe prolongement du métro B jusqu'à Oullins Centre et Saint Genis Laval Hôpitaux sud est déjà lancé. Il devrait permettre d'optimiser des liaisons rapides terrestre sur la zone sud-ouest."]

+["•\t1 Budget\n\nLe projet est présenté pour un budget de 160 millions d'euros (mais en technologie monofil), nous apparaît nettement sous évalué :\n L'étude doit être complétée en traitant de façon précise et documentée les données concernant: \n•\tLes coûts d'indemnisation.\n•\tLes coûts d'expropriation.\n•\tLes coûts réels de construction, fonction des choix techniques qu'il serait nécessaire de mettre en œuvre compte tenu des contraintes que nous évoquons dans le présent document.\n•\tLes coûts d'aménagements des abords, des parkings et d'acquisition des terrains correspondants.\n•\tLes coûts de maintenance.\n•\tLes coûts d'exploitation. \n•\tL'incidence des arrêts de fonctionnement\nEt en les exposant de manière objective complète et documentée.\n\nEnsuite, nous souhaitons que soient traitées les questions sur :\n•\tLes problèmes juridiques liés au droit à l'image, au respect de la vie privée des personnes, à la mise en danger de la vie d'autrui, aux troubles psychologiques générés par ces nuisances, etc... \n•\tla prise en compte de la protection environnementale et notament des règles adoptées pour protéger la ceinture verte, zone que traverserait le télécabine projeté.\n•\tLa conformité aux règles relatives à présence d'éléments d'architecture remarquables situés à une distance de la ligne projetée inférieure à leur rayon de protection.\n•\tLes risques liés aux mesures à prendre contre le terrorisme et les agressions.\n•\tLa pollution visuelle.\n•\tLa pollution sonore.\n•\tLa circulation automobile et les nuisances dues aux dessertes des stations.\n•\tL'empreinte Carbone globale.\n•\tLa durée de vie d'une telle infrastructure, soumise aux aléas du temps \n•\tLes coûts de démantellement\n•\tL'impact sur l'environnement du premier coup de pelle jusqu'à son démantèlement et son remplacement; \n•\tL'adhésion à la démarche HQE (Haute Qualité Environnementale) obligatoire dans le BTP pour un tel projet : https://fr.wikipedia.org/wiki/Haute_qualit%C3%A9_environnementale\nhttps://www.capeb-paysdelaloire.fr/fich/developpement-durable.htm \nhttps://www.cci.fr/web/developpement-durable/energie/-/article/Batiment+durable/batiment-durable \nA titre de comparaison, l'impact sur l'environnement, l'application de la norme HQE, et le démantèlement des éoliennes sont un véritable désastre économique et écologique.\n\n\n•\t2 Besoins réels\n\nNous nous posons la question de l'utilité d'une ligne télécabine sur le trajet proposé :\nPour quelle population et pour quelle quantité de voyageurs ?\nConcernant les besoins, Il aurait fallu établir une projection réaliste :\nLa zone de Francheville est à faible densité de population : De ce fait nous doutons des projections présentées pour sa fréquentation qui sont 5 fois plus élevées que celles de l'étude de 2017 sur un tel dispositif. Ce projet similaire avait été abandonné dès les prémices de l'étude considérant qu'elle n'avait pas d'intérêt pour les populations, et était incompatible avec les contraintes de survol du secteur concerné. \n\n En effet, au regard des secteurs desservis, la fréquentation ne devrait pas dépasser 4.000 personnes par jour, alors que les instigateurs du projet présentent une fréquentation potentielle de 20.000 personnes par jour (il ne faut pas confondre la capacité du télécabine avec le potentiel d'utilisateurs) :\nFrancheville c'est 14198 Habitants / 1736 Habitant/km² / 3996 Familles… Une commune fortement boisée avec un habitat pavillonnaire. Elle est déjà reliée au centre ville par une ligne de TER dont la gare est située à 800 mètres du centre du village. Elle est très peu utilisée, et pourtant cette ligne dessert la station de métro « Gorges de Loup » en 13 minutes, et la gare de Saint-Paul au centre-ville en 15 minutes, avec un train toutes les 30 minutes aux heures de pointe. \n La faible fréquentation de cette ligne démontre l'absence de besoin des habitants de Francheville et de ses environs pour une liaison supplémentaire vers le centre ville. \n\nDe surcroit, il ne faut certainement pas envisager que les habitants de l'Ouest Lyonnais proche de Francheville vont converger en voiture jusqu'au bourg pour prendre le télécabine : il n'y est pas prévu de parking, et il y a assez d'embouteillages sur les accès à Francheville pour dissuader les éventuels candidats. Ils le savent et n'utilisent donc pas la gare existante et son parking pour se rendre en ville. Peut être au fond, y a-t-il un besoin d'améliorer les transports en commun entre Craponne et la gare de Francheville, avec une station intermédiaire au centre du bourg. mais ce serait une autre étude à mener. Et en parallèle il y a \n•\tLe projet Tram-Train, \n•\tLe projet de métro E.\n\nDe surcroît le télécabine est un moyen de transport lent compte tenu des temps d'arrêt des cabines en stations. La desserte actuelle en bus est plus souple avec au moins 20 arrêts le long de chaque ligne, et elle est suffisante en débit de voyageurs.\n\nUn télécabine pour desservir Francheville semble donc totalement démesuré et inadapté. Il ne serait même pas en mesure de faire le trajet en 15 minutes comme le permet le TER.\nQuant aux stations qui seraient desservies à Ste Foy et la Mulatière, elles ont un intérêt limité pour la population locale qui dispose de bus pratiques,\n\nPour les besoins de La Gravière qui est desservie par le C19, si on considère que ce quartier est sous-équipé en solutions de transport en commun vers le centre ville, il serait aisé d'y faire passer le C20 ce qui représenterait une très faible modifiction de son itinéraire.\n\nLes bus concernés pourraient fonctionner à l'hydrogène si l'on souhaite contribuer à limiter la pollution en centre ville.\n\nLe prolongement du métro B jusqu'à Oullins Centre et Saint Genis Laval Hôpitaux sud est déjà lancé. Il devrait permettre d'optimiser des liaisons rapides terrestre sur la zone sud-ouest."]

Suppressions

Ajouts

+["•\t1 Budget\n\nLe projet est présenté pour un budget de 160 millions d'euros (mais en technologie monofil), nous apparaît nettement sous évalué :\n L'étude doit être complétée en traitant de façon précise et documentée les données concernant: \n•\tLes coûts d'indemnisation.\n•\tLes coûts d'expropriation.\n•\tLes coûts réels de construction, fonction des choix techniques qu'il serait nécessaire de mettre en œuvre compte tenu des contraintes que nous évoquons dans le présent document.\n•\tLes coûts d'aménagements des abords, des parkings et d'acquisition des terrains correspondants.\n•\tLes coûts de maintenance.\n•\tLes coûts d'exploitation. \n•\tL'incidence des arrêts de fonctionnement\nEt en les exposant de manière objective complète et documentée.\n\nEnsuite, nous souhaitons que soient traitées les questions sur :\n•\tLes problèmes juridiques liés au droit à l'image, au respect de la vie privée des personnes, à la mise en danger de la vie d'autrui, aux troubles psychologiques générés par ces nuisances, etc... \n•\tla prise en compte de la protection environnementale et notament des règles adoptées pour protéger la ceinture verte, zone que traverserait le télécabine projeté.\n•\tLa conformité aux règles relatives à présence d'éléments d'architecture remarquables situés à une distance de la ligne projetée inférieure à leur rayon de protection.\n•\tLes risques liés aux mesures à prendre contre le terrorisme et les agressions.\n•\tLa pollution visuelle.\n•\tLa pollution sonore.\n•\tLa circulation automobile et les nuisances dues aux dessertes des stations.\n•\tL'empreinte Carbone globale.\n•\tLa durée de vie d'une telle infrastructure, soumise aux aléas du temps \n•\tLes coûts de démantellement\n•\tL'impact sur l'environnement du premier coup de pelle jusqu'à son démantèlement et son remplacement; \n•\tL'adhésion à la démarche HQE (Haute Qualité Environnementale) obligatoire dans le BTP pour un tel projet : https://fr.wikipedia.org/wiki/Haute_qualit%C3%A9_environnementale\nhttps://www.capeb-paysdelaloire.fr/fich/developpement-durable.htm \nhttps://www.cci.fr/web/developpement-durable/energie/-/article/Batiment+durable/batiment-durable \nA titre de comparaison, l'impact sur l'environnement, l'application de la norme HQE, et le démantèlement des éoliennes sont un véritable désastre économique et écologique.\n\n\n•\t2 Besoins réels\n\nNous nous posons la question de l'utilité d'une ligne télécabine sur le trajet proposé :\nPour quelle population et pour quelle quantité de voyageurs ?\nConcernant les besoins, Il aurait fallu établir une projection réaliste :\nLa zone de Francheville est à faible densité de population : De ce fait nous doutons des projections présentées pour sa fréquentation qui sont 5 fois plus élevées que celles de l'étude de 2017 sur un tel dispositif. Ce projet similaire avait été abandonné dès les prémices de l'étude considérant qu'elle n'avait pas d'intérêt pour les populations, et était incompatible avec les contraintes de survol du secteur concerné. \n\n En effet, au regard des secteurs desservis, la fréquentation ne devrait pas dépasser 4.000 personnes par jour, alors que les instigateurs du projet présentent une fréquentation potentielle de 20.000 personnes par jour (il ne faut pas confondre la capacité du télécabine avec le potentiel d'utilisateurs) :\nFrancheville c'est 14198 Habitants / 1736 Habitant/km² / 3996 Familles… Une commune fortement boisée avec un habitat pavillonnaire. Elle est déjà reliée au centre ville par une ligne de TER dont la gare est située à 800 mètres du centre du village. Elle est très peu utilisée, et pourtant cette ligne dessert la station de métro « Gorges de Loup » en 13 minutes, et la gare de Saint-Paul au centre-ville en 15 minutes, avec un train toutes les 30 minutes aux heures de pointe. \n La faible fréquentation de cette ligne démontre l'absence de besoin des habitants de Francheville et de ses environs pour une liaison supplémentaire vers le centre ville. \n\nDe surcroit, il ne faut certainement pas envisager que les habitants de l'Ouest Lyonnais proche de Francheville vont converger en voiture jusqu'au bourg pour prendre le télécabine : il n'y est pas prévu de parking, et il y a assez d'embouteillages sur les accès à Francheville pour dissuader les éventuels candidats. Ils le savent et n'utilisent donc pas la gare existante et son parking pour se rendre en ville. Peut être au fond, y a-t-il un besoin d'améliorer les transports en commun entre Craponne et la gare de Francheville, avec une station intermédiaire au centre du bourg. mais ce serait une autre étude à mener. Et en parallèle il y a \n•\tLe projet Tram-Train, \n•\tLe projet de métro E.\n\nDe surcroît le télécabine est un moyen de transport lent compte tenu des temps d'arrêt des cabines en stations. La desserte actuelle en bus est plus souple avec au moins 20 arrêts le long de chaque ligne, et elle est suffisante en débit de voyageurs.\n\nUn télécabine pour desservir Francheville semble donc totalement démesuré et inadapté. Il ne serait même pas en mesure de faire le trajet en 15 minutes comme le permet le TER.\nQuant aux stations qui seraient desservies à Ste Foy et la Mulatière, elles ont un intérêt limité pour la population locale qui dispose de bus pratiques,\n\nPour les besoins de La Gravière qui est desservie par le C19, si on considère que ce quartier est sous-équipé en solutions de transport en commun vers le centre ville, il serait aisé d'y faire passer le C20 ce qui représenterait une très faible modifiction de son itinéraire.\n\nLes bus concernés pourraient fonctionner à l'hydrogène si l'on souhaite contribuer à limiter la pollution en centre ville.\n\nLe prolongement du métro B jusqu'à Oullins Centre et Saint Genis Laval Hôpitaux sud est déjà lancé. Il devrait permettre d'optimiser des liaisons rapides terrestre sur la zone sud-ouest."]

Suppressions

Ajouts

+["•\t1 Budget\n\nLe projet est présenté pour un budget de 160 millions d'euros (mais en technologie monofil), nous apparaît nettement sous évalué :\n L'étude doit être complétée en traitant de façon précise et documentée les données concernant: \n•\tLes coûts d'indemnisation.\n•\tLes coûts d'expropriation.\n•\tLes coûts réels de construction, fonction des choix techniques qu'il serait nécessaire de mettre en œuvre compte tenu des contraintes que nous évoquons dans le présent document.\n•\tLes coûts d'aménagements des abords, des parkings et d'acquisition des terrains correspondants.\n•\tLes coûts de maintenance.\n•\tLes coûts d'exploitation. \n•\tL'incidence des arrêts de fonctionnement\nEt en les exposant de manière objective complète et documentée.\n\nEnsuite, nous souhaitons que soient traitées les questions sur :\n•\tLes problèmes juridiques liés au droit à l'image, au respect de la vie privée des personnes, à la mise en danger de la vie d'autrui, aux troubles psychologiques générés par ces nuisances, etc... \n•\tla prise en compte de la protection environnementale et notament des règles adoptées pour protéger la ceinture verte, zone que traverserait le télécabine projeté.\n•\tLa conformité aux règles relatives à présence d'éléments d'architecture remarquables situés à une distance de la ligne projetée inférieure à leur rayon de protection.\n•\tLes risques liés aux mesures à prendre contre le terrorisme et les agressions.\n•\tLa pollution visuelle.\n•\tLa pollution sonore.\n•\tLa circulation automobile et les nuisances dues aux dessertes des stations.\n•\tL'empreinte Carbone globale.\n•\tLa durée de vie d'une telle infrastructure, soumise aux aléas du temps \n•\tLes coûts de démantellement\n•\tL'impact sur l'environnement du premier coup de pelle jusqu'à son démantèlement et son remplacement; \n•\tL'adhésion à la démarche HQE (Haute Qualité Environnementale) obligatoire dans le BTP pour un tel projet : https://fr.wikipedia.org/wiki/Haute_qualit%C3%A9_environnementale\nhttps://www.capeb-paysdelaloire.fr/fich/developpement-durable.htm \nhttps://www.cci.fr/web/developpement-durable/energie/-/article/Batiment+durable/batiment-durable \nA titre de comparaison, l'impact sur l'environnement, l'application de la norme HQE, et le démantèlement des éoliennes sont un véritable désastre économique et écologique.\n\n\n•\t2 Besoins réels\n\nNous nous posons la question de l'utilité d'une ligne télécabine sur le trajet proposé :\nPour quelle population et pour quelle quantité de voyageurs ?\nConcernant les besoins, Il aurait fallu établir une projection réaliste :\nLa zone de Francheville est à faible densité de population : De ce fait nous doutons des projections présentées pour sa fréquentation qui sont 5 fois plus élevées que celles de l'étude de 2017 sur un tel dispositif. Ce projet similaire avait été abandonné dès les prémices de l'étude considérant qu'elle n'avait pas d'intérêt pour les populations, et était incompatible avec les contraintes de survol du secteur concerné. \n\n En effet, au regard des secteurs desservis, la fréquentation ne devrait pas dépasser 4.000 personnes par jour, alors que les instigateurs du projet présentent une fréquentation potentielle de 20.000 personnes par jour (il ne faut pas confondre la capacité du télécabine avec le potentiel d'utilisateurs) :\nFrancheville c'est 14198 Habitants / 1736 Habitant/km² / 3996 Familles… Une commune fortement boisée avec un habitat pavillonnaire. Elle est déjà reliée au centre ville par une ligne de TER dont la gare est située à 800 mètres du centre du village. Elle est très peu utilisée, et pourtant cette ligne dessert la station de métro « Gorges de Loup » en 13 minutes, et la gare de Saint-Paul au centre-ville en 15 minutes, avec un train toutes les 30 minutes aux heures de pointe. \n La faible fréquentation de cette ligne démontre l'absence de besoin des habitants de Francheville et de ses environs pour une liaison supplémentaire vers le centre ville. \n\nDe surcroit, il ne faut certainement pas envisager que les habitants de l'Ouest Lyonnais proche de Francheville vont converger en voiture jusqu'au bourg pour prendre le télécabine : il n'y est pas prévu de parking, et il y a assez d'embouteillages sur les accès à Francheville pour dissuader les éventuels candidats. Ils le savent et n'utilisent donc pas la gare existante et son parking pour se rendre en ville. Peut être au fond, y a-t-il un besoin d'améliorer les transports en commun entre Craponne et la gare de Francheville, avec une station intermédiaire au centre du bourg. mais ce serait une autre étude à mener. Et en parallèle il y a \n•\tLe projet Tram-Train, \n•\tLe projet de métro E.\n\nDe surcroît le télécabine est un moyen de transport lent compte tenu des temps d'arrêt des cabines en stations. La desserte actuelle en bus est plus souple avec au moins 20 arrêts le long de chaque ligne, et elle est suffisante en débit de voyageurs.\n\nUn télécabine pour desservir Francheville semble donc totalement démesuré et inadapté. Il ne serait même pas en mesure de faire le trajet en 15 minutes comme le permet le TER.\nQuant aux stations qui seraient desservies à Ste Foy et la Mulatière, elles ont un intérêt limité pour la population locale qui dispose de bus pratiques,\n\nPour les besoins de La Gravière qui est desservie par le C19, si on considère que ce quartier est sous-équipé en solutions de transport en commun vers le centre ville, il serait aisé d'y faire passer le C20 ce qui représenterait une très faible modifiction de son itinéraire.\n\nLes bus concernés pourraient fonctionner à l'hydrogène si l'on souhaite contribuer à limiter la pollution en centre ville.\n\nLe prolongement du métro B jusqu'à Oullins Centre et Saint Genis Laval Hôpitaux sud est déjà lancé. Il devrait permettre d'optimiser des liaisons rapides terrestre sur la zone sud-ouest."]

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Auteur de la version

Philippe Brillaud

Version créée le 08/12/2021 17:29